Nguyễn Ngọc Chu - Đường sắt Lào Cai-Hải Phòng: Làm thế nào để chi phí sát với giá thực?

1. Bài học sân bay Long Thành

Sáng ngày 25/02/2026, tại Hội nghị toàn quốc nghiên cứu, học tập, quán triệt và triển khai thực hiện các Nghị quyết của Bộ Chính trị, Tổng bí thư Tô Lâm phát biểu:

“Thấy công bố con số của mình người ta rất ngại. Quy mô 16 tỉ USD thì kinh khủng. Tôi hỏi đã vượt trội hơn so với Malaysia, Singapore chưa thì không chứng minh được. Tôi hỏi bao lâu thu hồi được 16 tỉ USD trả lại cho nhà nước thì cũng không trả lời được. Tôi hỏi sân bay Long Thành mỗi năm đóng góp cho tăng trưởng kinh tế quốc gia là bao nhiêu cũng không tính toán được.”

“Nhìn sang các nước khác như Malaysia, Singapore… mức đầu tư các dự án chỉ vào khoảng 10 tỉ USD” [1].

2. Vốn đầu tư lên 42 % chỉ sau 18 tháng

Tháng 2/2025 Quốc Hội thông qua tổng vốn 203.231 tỉ đồng đầu tư cho tuyến đường sắt Lào Cai-Hải Phòng, dài 419 km, vừa chở khách vừa chở hàng. Đối với tàu chở khách:  tốc độ 160 km/h cho đoạn chính, 120 km/h đoạn qua đầu mối Hà Nội và 80 km/h cho các đoạn khác. Đối với tàu chở hàng: tốc độ 80-120 km/h.

Ngày 24/08/2026 Quốc Hội thông qua khoản tăng vốn đầu tư thêm 86.108 tỉ đồng, nâng tổng vốn đầu tư lên 289.339 tỉ đồng. Chỉ sau 18 tháng, mức đầu tư phải điều chỉnh tăng lên 42 %. Đây là con số vượt dự toán khổng lồ.

Bộ Xây dựng giải trình do nâng cấp đoạn từ ga Bắc Hồng đến ga Nam Hải Phòng từ thiết kế đường đơn sang đường đôi (tăng khoảng 22.800 tỉ đồng); Bổ sung thêm các tuyến nhánh (như đoạn Yên Viên - Gia Lâm, cải tạo ga Gia Lâm) để đồng bộ hạ tầng kết nối; Thay đổi về khối lượng xây lắp, giá thiết bị, chi phí giải phóng mặt bằng, bồi thường tái định cư và biến động tỉ giá.

Dù có lý giải như thế nào, một dự án quan trọng của quốc gia với mức đầu tư được duyệt ban đầu khoảng 8,37 tỉ USD phải tăng vốn tới 42 % chỉ sau 18 tháng là khó biện hộ về mặt kỹ thuật lập kế hoạch.

3. Ai bảo đảm dự án sẽ không tăng vốn nữa?

Với cách lập dự án và với thực tế tăng vốn như vừa qua, rất lo sợ dự án sẽ còn đội vốn nữa. Để không đi vào “vết xe đổ” như sân bay Long Thành, và đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông thì cần có những con người với các biện pháp gì?

4.  So với giá thành Trung Quốc

World Bank [2,3] đã thống kê rất chi tiết chi phí xây dựng thực tế dựa trên hàng chục nghìn km đường sắt đã hoàn thành tại Trung Quốc (không bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng (GPMB)) và đưa ra kết luận:

- Đối với đường sắt tốc độ cao lớn (từ 250 km/h đến 350 km/h): Chi phí xây dựng trung bình của Trung Quốc dao động từ 17-21 triệu USD/km. Con số này chỉ bằng khoảng 2/3 so với châu Âu (25-39 triệu USD/km) và 1/3 so với Mỹ (khoảng 56 triệu USD/km tại bang California).

- Đối với tuyến hỗn hợp khách - hàng (160 km/h): Khi hạ thấp tiêu chuẩn vận hành từ tàu cao tốc thuần túy (Passenger-Dedicated) xuống hệ thống chạy hỗn hợp như tuyến Lào Cai - Hải Phòng, tỉ trọng chi phí thiết bị điện lực liên kết và giảm tải độ cong của ray thấp đi rất nhiều, đưa suất đầu tư xây lắp về quanh mốc 10-13 triệu USD/km tại các khu vực đồng bằng và trung du của Trung Quốc.

Theo số liệu điều chỉnh mới nhất (tháng 8/2026), chi phí GPMB của dự án Lào Cai - Hải Phòng đã tăng thêm khoảng 34.849 tỉ đồng, nâng tổng chi phí GPMB ước tính lên khoảng 45.000- 50.000 tỉ đồng (do phải di dời hơn 25.500 dân dọc 6 tỉnh thành).

Sau khi đã trừ toàn bộ chi phí giải phóng mặt bằng, ước tính, chi phí xây lắp cùng thiết bị và dự phòng kỹ thuật rơi vào khoảng 240.000 tỉ đồng (khoảng 9,5 tỉ USD cho tổng chiều dài khoảng 426 km gồm cả tuyến chính và tuyến nhánh). Suất đầu tư tuyến Lào Cai-Hải Phòng của Việt Nam khoảng 22,3 triệu USD/km, trung bình cao hơn Trung Quốc đến 200 % (từ 171,5 % đến 223 %).

World Bank chỉ rõ rằng Trung Quốc giữ được mức chi phí xây lắp thấp không phải bớt xén vật liệu, giảm chất lượng, mà nhờ các biện pháp quản trị:

Tiêu chuẩn hóa thiết kế bản vẽ: Dùng chung một thiết kế cầu cạn, tà vẹt cho hàng nghìn km, giúp các xưởng đúc bê tông hoạt động liên tục, khấu hao thiết bị ở mức tối đa.

Công nghiệp hóa chuỗi cung ứng nội địa: 100 % linh kiện thông tin tín hiệu, ray thép cường độ cao do các tập đoàn quốc doanh trong nước tự sản xuất, không chịu chi phí bản quyền công nghệ hay chênh lệch tỉ giá với nước ngoài.

Việc bóc tách dữ liệu chuẩn từ World Bank cho thấy nếu Việt Nam chỉ nhập khẩu công nghệ mà không làm chủ được chuỗi cung ứng vật liệu, không tối ưu bản vẽ thiết kế, thì suất đầu tư xây lắp thuần túy của Việt Nam vẫn sẽ ở mức rất cao so với Trung Quốc.

5. Để không đội vốn thêm nữa

Để con số 42 % này là lần điều chỉnh cuối cùng, Quốc hội và các cơ quan giám sát phải áp dụng các bộ tiêu chí kiểm soát rất gắt gao, thí dụ như đề xuất dưới đây:

1/ Chuyển trạng thái từ "Dự toán" sang "Khoán trần"

Yêu cầu Bộ Xây Dựng phải hoàn toàn chịu trách nhiệm về tính chính xác của con số 289.339 tỉ đồng ở giai đoạn tiếp theo.

2/ Tách bạch cấu phần giải phóng mặt bằng

Giao thẳng gói thầu GPMB cho các địa phương tự chịu trách nhiệm, địa phương nào để chậm trễ làm tăng vốn thì ngân sách địa phương đó phải tự bù, không dùng ngân sách trung ương.

6. Hoàn thiện phương thức đấu thầu

Để kéo suất đầu tư xây lắp thuần túy của dự án Lào Cai-Hải Phòng từ mức 22,3 triệu USD/km về gần với mức thực tế của Trung Quốc (10-13 triệu USD/km), Việt Nam bắt buộc phải cấu trúc lại mô hình đấu thầu theo hai hướng chiến lược "Tách cấu phần” và “Khóa giá trần". Sau đây là các giải pháp cụ thể.

1/ Số hóa toàn bộ định mức quốc gia

Bộ Xây dựng cần ban hành bộ luật cứng quy định chi tiết cách tính khối lượng cho mọi loại hạng mục xây dựng công trình công. Số hóa toàn bộ định mức quốc gia. Tổng thầu không được phép tự đưa ra đơn giá hay khối lượng phát sinh. Nếu nhà thầu làm vượt khối lượng do lỗi thiết kế, họ phải tự bù tiền chứ ngân sách không chi trả.

2/ Tách độc lập gói thầu Thiết bị Công nghệ và đấu thầu quốc tế rộng rãi

Việt Nam thường đấu thầu trọn gói EPC (Thiết kế - Cung cấp thiết bị - Thi công). Các nhà thầu nước ngoài sẽ cài cắm các dòng thiết bị độc quyền (như hệ thống thông tin tín hiệu, đầu máy) với giá rất cao để lấy lời lớn.

Tách riêng cấu phần Thiết bị công nghệ lõi (Đầu máy, toa xe, trung tâm điều hành, thông tin tín hiệu đường sắt) thành các gói thầu độc lập. Tổ chức đấu thầu quốc tế rộng rãi để các tập đoàn lớn từ Trung Quốc, Châu Âu, Nhật Bản cạnh tranh sòng phẳng về giá. Việc này sẽ ép giá thiết bị xuống đúng giá trị thị trường, có thể giảm ngay 20 %-30 % tổng mức đầu tư xây lắp.

3/ Chia nhỏ cấu phần xây lắp thông thường để giao cho doanh nghiệp nội địa phương

Các siêu dự án thường yêu cầu năng lực tài chính và kinh nghiệm quá cao ở bước hồ sơ, vô tình gạt bỏ các nhà thầu Việt Nam và nhường sân chơi cho tổng thầu nước ngoài ăn chênh lệch thầu phụ.

Các hạng mục xây dựng cơ bản như đắp nền đường, làm cầu cạn, đúc tà vẹt bê tông, xây dựng nhà ga công cộng... chiếm tới 60 % khối lượng dự án. Hãy chia nhỏ các đoạn tuyến này thành các gói thầu xây lắp nội địa. Năng lực thi công cầu đường của các tập đoàn Việt Nam hiện nay hoàn toàn dư sức làm các hạng mục này với chi phí rẻ hơn nhà thầu nước ngoài rất nhiều.

4/ Thiết kế kỹ thuật chuẩn hóa

Bộ Xây dựng phải thuê một đơn vị tư vấn độc lập để lập Thiết kế kỹ thuật chuẩn hóa trước khi đấu thầu. Quy định rõ: Toàn tuyến sử dụng bao nhiêu mẫu dầm hộp, bệ móng cầu cạn. Khi đấu thầu xây lắp, nhà thầu chỉ được phép cạnh tranh về đơn giá thi công trên mỗi module có sẵn, triệt tiêu hoàn toàn việc phát sinh khối lượng ngoài tầm kiểm soát.

5/ Áp dụng loại hợp đồng "Trọn gói khoán trần" (Lump-sum Contract)

Chuyển hoàn toàn sang hình thức hợp đồng trọn gói cố định (Fixed Price Lump-sum). Giá trúng thầu là giá cuối cùng. Nhà thầu phải tự gánh chịu rủi ro về biến động giá vật liệu và địa chất trong biên độ an toàn đã tính toán. Nếu nhà thầu làm chậm tiến độ dẫn đến lạm phát, họ phải tự bỏ tiền túi ra bù chứ ngân sách không chi thêm một đồng.

6/ Chịu trách nhiệm

Nếu một dự án bị đội vốn quá mức cho phép mà không có lý do bất khả kháng, ban lãnh đạo dự án và các quan chức phê duyệt sẽ lập tức bị cách chức, điều tra và chịu chế tài hình sự nghiêm khắc về tội làm thất thoát tài sản công.

7. Vốn vay và thách thức

Tìm kiếm một khoản vay 6,5 tỉ USD cho một dự án đường sắt tốc độ 160km/h chạy hỗn hợp khách - hàng trên thị trường quốc tế là rất khó. Các tổ chức như World Bank hay ADB hiện nay hầu như không còn mặn mà tài trợ cho đường sắt tải trọng lớn chạy bằng động cơ truyền thống mà ưu tiên tín dụng xanh.

Việc Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc (China Eximbank) đề xuất giải ngân khoản vay 6,5 tỉ USD bằng đồng Nhân dân tệ (RMB) cho dự án đường sắt Lào Cai - Hải Phòng đặt Việt Nam trước những ràng buộc lớn.

1/ Ràng buộc "mua hàng" của Trung Quốc

Khi vay bằng Nhân dân tệ, điều kiện đi kèm từ phía Trung Quốc thường là Việt Nam phải sử dụng tổng thầu Trung Quốc, mua thiết bị, đầu máy, toa xe và công nghệ điều hành của họ.

Việt Nam sẽ mất đi cơ hội đa dạng hóa công nghệ (không thể chọn thiết bị của Đức, Nhật hay Hàn Quốc). Việc phụ thuộc hoàn toàn vào một nguồn cung công nghệ duy nhất khiến Việt Nam bị hạn chế trong việc đàm phán giá bảo trì, sửa chữa và nâng cấp hệ thống trong hàng chục năm vận hành sau này.

2/ Rủi ro biến động tỉ giá kép (RMB - USD - VND)

Việt Nam thu tiền vé và phí logistic bằng đồng Việt Nam (VND) nhưng phải trả nợ bằng Nhân dân tệ (RMB). Nếu đồng RMB tăng giá mạnh so với USD và VND trong tương lai, giá trị khoản nợ gốc và lãi quy đổi của Việt Nam sẽ phình to ra, tạo áp lực lớn lên ngân sách quốc gia.

Bài học từ nhiều quốc gia vay vốn theo sáng kiến "Vành đai và Con đường" cho thấy rủi ro tỉ giá của đồng RMB là một biến số cực kỳ khó lường.

3/ Nguy cơ chậm tiến độ từ các bài học cũ

China Eximbank chính là ngân hàng tài trợ vốn cho dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông (vốn bị chậm tiến độ nhiều năm và liên tục vướng mắc về thủ tục giải ngân). Quy trình phê duyệt giải ngân bằng đồng RMB của ngân hàng chính sách Trung Quốc thường có nhiều thủ tục hành chính phức tạp, nếu hai bên không thống nhất được bộ tiêu chuẩn kiểm toán, dự án rất dễ rơi vào tình trạng đình trệ, đẩy chi phí cam kết (commitment fee) tăng cao.

8. Tối thiểu hóa bất lợi

Khi chấp nhận khoản vay 6,5 tỉ USD từ China Eximbank theo thông lệ quốc tế về vốn vay ODA hoặc vay ưu đãi có điều kiện, phía Trung Quốc sẽ yêu cầu chỉ định thầu hoặc ưu tiên tối đa cho các doanh nghiệp Trung Quốc làm Tổng thầu.

Tuy nhiên, "phải dùng nhà thầu Trung Quốc" không đồng nghĩa với việc Việt Nam phải chấp nhận bị ép giá. Để khống chế giá và tổ chức đấu thầu trong thế có ràng buộc này, Việt Nam bắt buộc phải áp dụng các biện pháp sao cho có cuộc "Đấu thầu nội bộ đích thực giữa các công ty lớn của Trung Quốc" mà không có thông thầu, đồng thời đưa ra các rào cản pháp lý cứng rắn. Sau đây là một số đề xuất.

1/ Cách tổ chức đấu thầu khi bị ràng buộc dòng vốn

Thay vì đấu thầu quốc tế rộng rãi (vốn sẽ bị bên cho vay từ chối), Việt Nam sẽ phải áp dụng mô hình Đấu thầu hạn chế (Restricted Bidding) có chọn lọc:

a/. Đưa các tập đoàn tham gia thầu vào thế tự tranh thầu

Trung Quốc có hàng loạt siêu tập đoàn quốc doanh lớn cạnh tranh khốc liệt với nhau như CRRC (về đầu máy toa xe), CREC (Trung Quốc Đường sắt Khối 1), CRCC (Trung Quốc Đường sắt Khối 2), PowerChina. Việt Nam phải đưa ra điều kiện sao cho các nhà thầu Trung Quốc phải nộp hồ sơ đấu thầu cạnh tranh sòng phẳng với nhau về giá và giải pháp kỹ thuật. Sự cạnh tranh nội bộ này sẽ tự động ép mức giá thầu xuống sát với định mức thực tế tại Trung Quốc.

b/. Đấu thầu lựa chọn Liên danh bắt buộc (Joint Venture)

Việt Nam cần có điều khoản: Tổng thầu Trung Quốc muốn trúng thầu bắt buộc phải liên danh và chia sẻ tỉ lệ khối lượng công việc tối thiểu (chẳng hạn 40 - 50%) cho các nhà thầu thầu phụ hoặc thầu chính là các tập đoàn xây dựng lớn của Việt Nam.

2/ Khống chế giá đầu tư

Để không bị tổng thầu nâng giá hay để xảy ra tình trạng buộc phải dùng công nghệ và thiết bị, dẫn đến đẩy giá thiết bị lên cao, Bộ Tài chính và Bộ Xây Dựng phải dựa vào thực tiễn chính sách của Trung Quốc để khóa chặt các chốt chặn sau.

Rào chắn 1: Áp dụng định mức "Suất đầu tư nội địa Trung Quốc" làm giá trần

Dựa vào số liệu của Ngân hàng Thế giới (World Bank) và dữ liệu thực tế tại Trung Quốc để tính ra mức giá xây lắp thuần túy (khoảng 10 - 13 triệu USD/km) làm giá trần cho phần xây lắp kỹ thuật. Tập đoàn nào bỏ giá vượt quá ngưỡng này sẽ bị loại ngay từ vòng hồ sơ". Việc này ngăn chặn nhà thầu nước ngoài cấu kết nâng giá thầu lên gấp đôi.

Rào chắn 2: Sử dụng tư vấn giám sát độc lập của bên thứ ba

Để đối phó với các tổng thầu sừng sỏ, Việt Nam cần thuê tư vấn của châu Âu hoặc Nhật Bản.

Toàn bộ khâu kiểm định bản vẽ, đo bóc khối lượng và giám sát thi công trên công trường phải được đấu thầu thuê riêng cho các công ty tư vấn độc lập hàng đầu thế giới của Châu Âu hoặc Nhật Bản.

Rào chắn 3: Đóng băng giá bằng hợp đồng Trọn gói (Fixed-price EPC)

Rút kinh nghiệm sâu sắc từ dự án Cát Linh - Hà Đông, Việt Nam cần yêu cầu áp dụng loại hợp đồng trọn gói cố định.

Toàn bộ danh mục thiết bị, công nghệ điều khiển hệ thống thông tin tín hiệu phải được chốt giá chính xác ngay tại thời điểm ký hợp đồng. Nhà thầu phải tự chịu trách nhiệm về biến động giá máy móc, nếu chậm trễ tiến độ làm phát sinh chi phí, tổng thầu phải tự bỏ tiền túi ra đền bù, không có chuyện ký phụ lục xin thêm vốn ngân sách.

Rào chắn 4: Phần đối ứng dành trọn cho Việt Nam

Khoản vay 6,5 tỉ USD chỉ nên tập trung mua sắm các hạng mục Việt Nam không tự làm được (như ray thép, hệ thống thông tin tín hiệu, đầu máy tàu). Còn phần vốn đối ứng hơn 4,3 tỉ USD của Việt Nam, dành 100% để chi trả cho việc làm móng, đổ bê tông, xây cầu cạn. Hạng mục nào dùng tiền túi của Việt Nam thì chỉ cho doanh nghiệp Việt Nam làm.

Rào chắn 5: Mô hình "Đấu giá ngược từng phần" (Reverse Auction)

Đối với các gói mua sắm thiết bị (đầu máy, toa xe, ray thép), sau khi các nhà thầu vượt qua vòng kỹ thuật, ban quản lý dự án sẽ tổ chức đấu giá ngược trực tuyến trực tiếp. Các nhà thầu sẽ liên tục nhìn thấy mức giá của đối thủ hạ xuống và buộc phải hạ giá của mình xuống thấp hơn trong thời gian thực để tranh thầu.

9. Chống thông thầu

Trong trường hợp vay vốn bị hạn chế phải dùng nhà thầu của bên cấp vốn vay, khả năng thông thầu rất lớn. Đặc biệt khi đấu thầu chỉ có các tập đoàn của quốc gia cho vay vốn thì nguy cơ thông thầu khó tránh khỏi. Sau đây là các giải pháp giảm thiểu nguy cơ thông thầu.

Việt Nam có thể giảm thiểu nguy cơ thông thầu  bằng 3 rào chặn kỹ thuật.

1/ Bí mật thông tin dự toán chi tiết

Chủ đầu tư chỉ công bố tổng mức giá trần chung, giữ bí mật tuyệt đối bảng chi tiết đơn giá định mức nội bộ cho đến ngày mở thầu. Khi các nhà thầu không có "đáp án" để phối hợp rải giá (quân xanh đỏ bỏ giá bao quanh), họ bắt buộc phải tự tính giá thật nhất của mình để tránh bị trượt.

2/ Bắt buộc thuê Tư vấn Giám sát độc lập từ G7 (Châu Âu, Nhật Bản)

Toàn bộ khâu kiểm định khối lượng, nghiệm thu bản vẽ kỹ thuật chi tiết không giao cho tư vấn Trung Quốc. Kỹ sư từ các nước phương Tây sẽ làm trọng tài độc lập, kiểm tra gắt gao từng mét khối bê tông nộp lên, triệt tiêu mọi hành vi gian lận khai khống khối lượng của liên minh nhà thầu.

3/ Sử dụng AI

Quy định rõ, nếu hệ thống AI của mạng đấu thầu quốc gia hoặc tư vấn độc lập phát hiện hành vi thông thầu (trùng vân tay thiết bị, metadata file, dòng tiền chuyển dịch sở hữu chéo giữa các nhà thầu…), sẽ lập tức tịch thu toàn bộ tiền bảo lãnh dự thầu, đồng thời cấm cửa vĩnh viễn tập đoàn đó khỏi tất cả các dự án hạ tầng tại Việt Nam trong tương lai. 

10. Bao giờ thì hoàn vốn?

1/ Không còn lợi thế

Tuyến đường sắt đôi mới Lào Cai-Hải Phòng có năng lực thông qua thiết kế lớn lên tới khoảng 30-50 triệu tấn/năm. Trong mục tiêu xây dựng tuyến Lào Cai-Hải Phòng có kỳ vọng không nhỏ vào hàng hoá Trung Quốc từ Vân Nam qua cảng Hải Phòng đi quốc tế.

Nhưng Trung Quốc đã đầu tư mạnh mẽ các tuyến đường sắt kết nối tỉnh Vân Nam trực tiếp ra các cảng biển tại Quảng Tây (như Phòng Thành Cảng, Khâm Châu, Bắc Hải) thuộc Vịnh Bắc Bộ. Các tuyến này ngắn hơn, nằm hoàn toàn trong nội địa Trung Quốc, có sự đồng bộ cao về hạ tầng logistics và nhận được ưu đãi lớn từ chính quyền Bắc Kinh nhằm phát triển hành lang vận tải phía Tây.

Khối lượng hàng hóa trung chuyển từ Vân Nam qua Việt Nam đi quốc tế sẽ phụ thuộc vào chi phí logistic toàn trình, thời gian thông quan tại biên giới và năng lực giải phóng hàng của cảng Hải Phòng. Nếu chi phí và thủ tục hành chính cao hơn hành lang qua Quảng Tây, lượng hàng quá cảnh từ Vân Nam sẽ chỉ ở mức thấp, chủ yếu phục vụ các doanh nghiệp ở khu vực phía Nam Vân Nam có cự ly vận chuyển ngắn hơn khi hướng ra Vịnh Bắc Bộ của Việt Nam.

Chưa hết, Trung Quốc đang xây dựng kênh đào Bình Lục (đường thủy nội địa đổ ra biển) dài 134 km, với tổng vốn đầu tư khoảng 10 tỉUSD, khởi công từ năm 2022, sắp đưa vào khai thác. Kênh cho phép tàu 5.000 tấn chở thẳng hàng hóa từ vùng nội địa Quảng Tây và Tây Nam (gồm cả Vân Nam) ra thẳng vịnh Bắc Bộ (gần cảng Phòng Thành và Khâm Châu). Nó giúp Trung Quốc cắt giảm tới 560 km đường thủy và hạ chi phí logistic xuống mức rẻ kỷ lục mà đường bộ hay đường sắt khó lòng cạnh tranh.

Bởi thế, tuyến đường sắt mới Lào Cai- Hải Phòng, để hoàn vốn, phải kỳ vọng vào hàng nội địa, chứ không cậy nhờ vào hàng Trung Quốc.

2/ Cạnh tranh để thu hút hàng khu vực Vân Nam

Hiện tại, hơn 80  hàng hóa của Vân Nam (đặc biệt là khu vực phía Bắc và phía Tây Côn Minh) đi theo các tuyến nội địa Trung Quốc ra thẳng cụm cảng Quảng Tây (Khâm Châu, Phòng Thành Cảng) vì cự ly ngắn, hạ tầng đồng bộ và không vướng thủ tục hải quan biên giới quốc gia.

Để kéo được 15  lượng hàng của Vân Nam đi thẳng xuống Hải Phòng thay vì rẽ sang hướng Khâm Châu, Phòng Thành (Quảng Tây), tuyến Lào Cai - Hải Phòng phải cạnh tranh trực tiếp về chi phí logistics toàn trình trọn gói.

Chi phí vận tải chặng đường sắt từ biên giới xuống cảng Hải Phòng, cộng với chi phí xếp dỡ, thông quan và cước tàu biển từ Hải Phòng đi quốc tế phải thấp hơn ít nhất 15-20 USD/tấn (tương đương 250-350 USD/container 40 feet) so với tuyến đi qua Quảng Tây. Bởi vì đi qua Việt Nam, hàng Trung Quốc phải chịu thêm thủ tục hải quan quá cảnh quốc tế. Nếu giá cước vận tải không rẻ hơn tối thiểu từ 15 USD/tấn để bù đắp chi phí thủ tục, rủi ro chậm trễ biên giới và chi phí lưu kho, các doanh nghiệp Trung Quốc tại Vân Nam sẽ chọn giải pháp an toàn là đi nội địa ra cảng Quảng Tây.

Tuy vậy, các vùng công nghiệp, nông nghiệp cận biên giới Việt Nam của Vân Nam chỉ cách cảng Hải Phòng khoảng 500 m, so với 700 m - 800 m đẻ tới cảng Khâm Châu. Khoảng cách ngắn hơn gần một nửa này tự động tạo ra lợi thế giảm chi phí nhiên liệu và thời gian mà Trung Quốc khó bù đắp bằng trợ giá.

Chính lợi thế khoảng cách này, cùng với hạ giá thành vận chuyển toàn trình, có thể giúp tuyến đường sắt Lào Cai-Hải Phòng thu hút được 7-%- 10-% sản lượng hàng hóa của Vân Nam, tương đương 4,5- 7 triệu tấn/năm, chiếm khoảng 9-% đến 14-% tổng năng lực thông quan của tuyến đường sắt mới.

Bởi thế, Việt Nam bắt buộc phải huy động và tăng trưởng lượng hàng trong nước đạt từ 43 đến 45,5 triệu tấn/năm, chiếm áp đảo từ 86 % đến 91 % tổng năng lực vận tải của toàn tuyến.

3/ Kịch bản thuận lợi, ước tính thô

Giả sử tổng mức đầu tư hiện tại 11,4 tỉ USD không bị đội vốn. Lấy trường hợp khả thi khi lượng hàng Trung Quốc đạt 5 triệu tấn/ năm, chiếm 10 % năng lực tuyến đường. Mảng hành khách đóng 20 % tổng doanh thu (là giả thiết thực tế dựa trên phân bổ dân cư dọc theo tuyến đường, trong tình thế đường bộ cao tốc đã khá phát triển). Vốn vay Trung Quốc 2 %/năm (tính cùng tỉ lệ cho phần đối ứng của Việt Nam).

Năm năm đầu trung bình đạt 15 triệu tấn/năm (10 triệu tấn của Việt Nam và 5 triệu tấn của Trung Quốc, chiếm 30 % công suất toàn tuyến). Từ năm thứ 6 ltrở đi, lượng hàng hóa của Việt Nam tăng 10 % hàng năm. Như vậy: Năm thứ 10 đạt 21,1 triệu tấn/năm, năm thứ 15 là 30,9 triệu tấn/năm; năm thứ 21 đạt tối đa năng lực khai thác 50 triệu tấn/năm (Việt Nam - 45 triệu tấn, Trung Quốc - 5 triệu tấn).

Cước vận tải tính 0,035 USD/tấn.km. Cho toàn tuyến Lào Cai    6Hải Phòng hơn 390 km, tính tròn 14USD/tấn. Với lãi suất 2 %/năm, tổng vốn 11,4 tỉ USD, mỗi năm phát sinh 228 triệu USD tiền lãi cho giai đoạn đầu.

Giai đoạn 5 năm đầu, tổng nguồn thu ròng từ 15 triệu tấn hàng, cộng 20% doanh thu hành khách, tổng thu khoảng 105 triệu USD/năm. Không đủ chi trả tiền lãi 228 triệu USD/năm. Kết thúc 5 năm đầu, tổng nợ lên 12,04 tỉ USD.

Đến năm 17 tổng nợ đạt đỉnh ở mức 13 tỉ USD. Từ năm 18 bắt đầu giảm nợ. Đến năm thứ 21 đạt trần công suất 50 triệu tấn/năm, doanh thu kịch trần đạt 350 triệu USD/năm; lãi vay 257 triệu USD/năm; thặng dư ròng 93 triệu USD/năm để trả nợ gốc. Từ năm thứ 22 đến năm thứ 88 trả nợ gốc ổn định, đưa nợ về 0 vào năm thứ 88. Sau năm thứ 88 bắt đầu thu lãi ròng.

Đây là bức tranh ước lượng thô để dự báo tương lại. Tuy dài đến 88 năm, nhưng vẫn là dự báo lạc quan. Trên thực tế, thời gian hoàn vốn, trong trường hợp xấu, có thể kéo dài hơn.

11. Chia sẻ

Từ thực tế đường sắt Cát Linh-Hà Đông và các dự án đầu tư từ nguồn ngân sách Nhà Nước, không thể không lo lắng về chi phí cho dự án đường sắt Lào Cai-Hải Phòng. Làm thế nào để không rơi tình thế như các tuyến Viêng Chăn-Boten hay Jarkarta- Bandung?

Hết ân hạn, khoản nợ phải trả của Lào cho giai đoạn 2025-2026 lên đến 1,7 tỉ USD. Để tránh vỡ nợ Lào đã áp dụng nhiều giải pháp, trong đó có gán nợ bằng quyền khai thác các mỏ khoáng sản.

Còn tuyến đường sắt cao tốc Jakarrta – Bandung, chỉ riêng 6 tháng đầu năm 2026 đã ghi nhận khoản lỗ 5,13 nghìn tỉ Rupiah (khoảng 320 triệu USD), với lượng khách thực tế chỉ bằng 1/3 dự báo ban đầu, buộc Chính phủ Indonesia phải tiếp quản gánh lỗ để cứu dự án [4].

Làm thế nào để đưa chi phí về sát với giá thực? Nhìn thấy sự phát triển. Nhìn thấy GDP có thể tăng lên đến hai con số. Nhưng chưa thể an tâm về hiệu quả kinh tế.

Tài liệu dẫn:

[2] Báo cáo nghiên cứu số 69511 (7/2014) do World Bank công bố.: "High-Speed Railways in China: A Look at Construction Costs" do nhóm chuyên gia hạ tầng của World Bank công bố.

[3] Báo cáo tổng kết chặng đường phát triển (2019): “China's High-Speed Rail Development”

NGUYỄN NGỌC CHU 30.08.2026