Tin tức, bình luận, phóng sự, hậu trường chính trị quốc tế
Xây đường sắt cao tốc, đường cao tốc xuyên Việt, sân bay Long Thành, điện hột nhơn, thậm chí cả bom hột nhơn...đều đúng cả, nên làm cả.
Vấn đề là lấy tiền ở đâu để làm? Liệu có rơi vào bẫy nợ không (vì đi vay chắc rồi)? Bao giờ thì sẽ trả hết nợ và sẽ tăng trưởng kinh tế thế nào để trả hết nợ?
Nói chung về sự cần thiết thì không phải bàn, vì mình đều thiếu cả, còn thiếu nhiều lắm, như mạng lưới metro rộng khắp. Thứ mà Bắc Triều Tiên còn có từ thập kỷ 1970.
1. Hiện nguyên hình
Trả lời câu hỏi của một số đại biểu Quốc hội, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải cho biết:
“Hàng hóa hiện nay chủ yếu được vận chuyển qua đường hàng hải và đường thủy nội địa do chi phí thấp. Phương thức này thân thiện với môi trường, phù hợp với điều kiện địa hình đất nước dài và hẹp, đô thị tập trung ven biển. Vận tải hàng hóa bằng đường bộ chiếm ưu thế với cung đường ngắn, tiện lợi giao nhận hàng.
Tôi muốn nói về tuyến đường sắt bắc nam mà chính quyền đang tính. Họ đã quyết rồi, có cản cũng chả được. Nhiều khi những điều họ làm, đúng hoặc sai phải vài chục năm sau mới được xác nhận, chứ lúc làm thì luôn luôn đúng.
Cải cách ruộng đất, chống nhân văn giai phẩm, xét lại chống đảng, cơ chế bao cấp, hợp tác xã, ngăn sông cấm chợ, diệt tư sản..., nhiều lắm, là những ví dụ. Khi họ thực hiện, ai cãi, ai phản đối sẽ bị đi tù, nhẹ thì mất chức, sa thải.
Tôi xa quê đã gần nửa thế kỷ, cách quê gần 2 nghìn cây số, nên hằng mong sự đi lại xuyên Việt dễ dàng, thông thoáng, vừa túi tiền người nghèo, bình dân. Mong đợi suốt mấy chục năm cái ước mơ nhỏ nhoi bình dị ấy thành hiện thực nhưng tới nay vẫn chỉ là mơ, bởi họ quyết không làm.
Một nghịch lý khá tức cười là lẽ ra phải đòi chính phủ làm công trình này công trình khác phục vụ dân sinh, thì người dân Việt Nam lại ngăn cản không cho chính phủ làm những công trình đại loại như vậy. Dự án đường sắt cao tốc là một ví dụ.
Đọc trên mạng xã hội thấy rất nhiều ý kiến phản đối dự án đường sắt cao tốc. Lý do là tuy nhà nước nói tự lực được tài chính, nhưng người dân e rằng trong thực tế lại vay nợ nước ngoài nhất là với Trung Quốc rồi sa vào bẫy nợ nước ngoài, sợ lệ thuộc vào phương bắc, sợ tham ô, sợ kéo dài dự án quá lâu … Tóm lại là người dân mất niềm tin vào nhà nước nên phản đối dự án.
Cũng có ý kiến nên làm đường sắt bình thường với tốc độ dưới 200 km/h với lý do là vừa với khả năng và túi tiền trong nước. Hơn nữa làm đường sắt loại này có thể vừa chở khách vừa vận chuyển hàng hóa thì lợi ích hơn.
Nếu tự lực làm đường sắt cao tốc, không phụ thuộc không mang nợ nước ngoài thì tui ủng hộ việc này.
Nếu đã làm đường sắt mới thì làm luôn đường cao tốc với tốc độ trên 300 km/h. Nhiều người không đồng tình làm với tốc độ này, vì cho rằng người dân chưa có nhu cầu và giá vé quá cao so với thu nhập giới bình dân.
Tui nghĩ rằng bây giờ thì người dân chưa cần nhưng 15 năm nữa, khi công trình hoàn thành, thì phải khác chứ đâu mãi như hiện nay.
Như bao dự án khác trước khi bắt đầu, hai kế hoạch Đường xe lửa cao tốc Bắc - Nam 1.531 km và Metro TPHCM 183 km lại được truyền thông chính thức thông tin dày dặc theo hướng hứa hẹn năm 2035 xong.
Cơ bản là những thông tin quen thuộc trước mọi dự án về nhu cầu, phát triển và cơ sở thực hiện, nói chung là thuận lợi và quyết tâm. Tràn đầy niềm tin.
Dư luận bên ngoài, hiếm khi lên truyền thông chính thức, lại có những thông tin phản biện, trái chiều từ nguồn vốn, khả năng, kỹ thuật, vận hành, nhu cầu… cho tới cảnh giác chuyện… mất mát cán bộ do cách chức, đi tù… vì chuyện này việc nọ khi tham gia dự án. Cũng lại là chuyện niềm tin.
Tôi ủng hộ chuyện Việt Nam tự lực tự cường. Chuyện này dài lắm, không dễ nói hết trong vài trang giấy.
Cho tới bây giờ mục tiêu "tự lực tự cường" của Đài Loan vẫn chưa đạt tới. Mặc dầu GDP đầu người của dân xứ Đài có thể đã vượt qua dân Nhật. Đài Loan đặt ra mục tiêu "tự lực tự cường" khoảng đầu thập niên 80, sau khi bị Mỹ bỏ rơi.
Việt Nam chủ trương làm đường sắt cao tốc trên nền tảng "tự lực tự cường" tôi ủng hộ hai tay lẫn hai chân. Vừa làm vừa học. Giống như Trung Quốc trước kia. Chỉ cần có "thầy" tận tâm và mình cố gắng học thì chuyện gì cũng có thể thành công.
Bộ Chính trị vừa quyết định không vay vốn nước ngoài để làm Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam. Vì theo Bộ Chính trị, vay vốn nước ngoài sẽ bị những ràng buộc lệ thuộc.
Ai cũng hiểu rằng nước ngoài đây là Trung Quốc, đất nước luôn dùng vốn cho vay để trói buộc các điều kiện có lợi nhất cho mình như vấn đề thiết bị, nhà thầu, tổng thầu, nhân công v.v…
Gã rất ủng hộ chủ trương mang tinh thần độc lập tự chủ này. Khi Bộ Chính trị chỉ đạo việc tự chủ tài chính nhưng vẫn kèm theo cánh cửa mở linh hoạt, sẽ chỉ vay thêm vốn nước ngoài nếu không bị ràng buộc điều kiện bất lợi cho Việt Nam và nước ngoài đó ưu tiên chuyển giao công nghệ cho Việt Nam.
Từ đợt dịch đến giờ, Việt Nam đầu tư công rất mạnh, mình cho là thuộc loại mạnh nhất trong lịch sử hình thành nhà nước xã hội chủ nghĩa. Điển hình là sân bay Long Thành, mạng lưới đường cao tốc, hạ tầng điện, cả nước đầu tư phát triển hạ tầng.
Từ lúc chớm dịch, mình đã viết một bài về kinh tế hậu dịch, dự báo thôi. Đại khái là sau dịch sẽ là suy trầm kinh tế và kiểu của Việt Nam sẽ là đẩy mạnh đầu tư công để vực dậy nền kinh tế, bài của Keynes thôi. Nhưng đa số cần lao không biết lý do đó, cứ thấy xây nhiều là hoan hỉ.
Cũng ở một số bài khác mình đã viết, nay nhắc lại thôi. Kinh tế Việt Nam mấy năm quá tương đối trì trệ, thấy rõ ở mảng tư nhân, còn GDP thì không thấy tụt, vì đầu tư công kia kéo lại. Kiểu chủ các cửa hàng ở Sài Gòn, Hà Nội trả lại mặt bằng...là minh chứng.
Mấy hôm nay, trên tivi quốc doanh nhan nhản chương trình PR, lăng xê cho đường cao tốc.
Thú thực, tôi không náo nức tí nào với cái dự án đường sắt bắc nam cao tốc ấy. Vì sao?
Nghe bảo phải ít nhất 15 - 20 năm mới xong, lúc ấy có khi mình trên nóc tủ ngắm gà khỏa thân rồi. Sống lâu mà buồn lo cũng chả khoái. Viết cái tút phây mà còn bị cấm lên gỡ xuống thì sống lâu chỉ mệt thân.
1.
Đứng trong rừng, khó xác định đường ra khỏi rừng. Đứng trên núi cao nhìn hết toàn rừng lại xác định hướng đi dễ. Nhiều vấn đề phức tạp, nhìn thấy được các tiên đề thì sẽ trở thành đơn giản. Sa vào tính toán tiểu tiết, không tìm ra lối thoát.
Ở mặt khác, chẳng hạn như trong chiến tranh, quyết định tiến hành một chiến dịch hay không tiến hành, thường dựa trên các yếu tố mang tính tiên đề. Còn tiến hành chiến dịch như thế nào lại thuộc về giai đoạn khác, thuộc bộ tổng tham mưu, nơi thảo ra những tính toán chi tiết.
Quyết định về xây dựng Đường sắt cao tốc (ĐSCT) hay Đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) cho tuyến đường Hà Nội – TP HCM là một quyết định không phức tạp khi biết dựa vào các nhân tố mang tính tiên đề.
Cần có đường sắt cao tốc
- Địa lý nước ta rất thuận lợi trong việc kiến tạo giao thông, đặc biệt là hàng không và đường sắt vì lãnh thổ trải dài từ vĩ độ 8 đến 23 với độ dài hơn 2.000 km.
Do có những đô thị lớn, dân cư, tài nguyên trù phú ở hai đầu đất nước nên các con đường Bắc-Nam rất nhộn nhịp.Đường bay Hà Nội-Sài Gòn là một trong những đường bay nhộn nhịp nhất thế giới.Theo đó, đường sắt Bắc-Nam cũng phải nhộn nhịp như đường hàng không nhưng vì đường sắt quá lạc hậu, chậm trễ nên không được hành khách lựa chọn như đường hàng không.
Từ đôi chân đến xe kéo, từ xe ngựa đến tàu hỏa, từ máy bay đến tên lửa, tốc độ di chuyển của con người đã trải qua những cải tiến mang tính cách mạng cùng với sự tiến bộ của khoa học công nghệ. Nắm được tốc độ tức nắm được phần thắng.
Tốc độ được coi là yếu tố then chốt để giành chiến thắng trong thể thao. Dù ở môn điền kinh, bóng đá hay các môn thể thao khác, tốc độ là một trong những chỉ số chính cho thấy thành tích xuất sắc. Tốc độ trong kinh tế thị trường cũng đóng một vai trò tối thượng quan trọng. Tầu chở hàng và chở hành khách riêng, như Lào đang tiến hành.
Tầu cao tốc Bắc Nam 350 km/ giờ là một dự án thông minh nhất của ngành giao thông, đáng tiếc là đến quá muộn.
Đã thay mấy bộ trưởng, nhưng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) vẫn kiên trì đề xuất phương án chở khách mà không chở hàng cho Đường sắt Bắc–Nam (ĐSBN). Dường như có một “mạch nước ngầm” xuyên suốt.
1. Tuy hai mà một
Ngay từ ban đầu Bộ GTVT đã kiên trì đưa ra một phương án duy nhất cho đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam (ĐSTĐCBN) là chở khách mà không chở hàng. Đó là xây mới ĐSTĐCBN đường đôi, khổ ray 1.435 mm, chiều dài 1.545 km, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng trục 17 tấn/trục, khai thác riêng tàu khách.
Theo đề xuất của Bộ GTVT, nếu thực hiện đầu tư ĐSTĐCBN chuyên chở khách, với tốc độ tốc thiết kế 350km/h, tốc độ khai thác 320 km/h thì tổng mức đầu tư dự án khoảng 58,7 tỉ USD.
