Phúc Lai - Hai nhà máy lọc dầu lớn bị đốt, chiến tranh đường sắt tiếp tục

 

Một lần nữa, Ukraine lại tấn công thành công nhà máy lọc dầu Kirishi. Có lẽ người Ukraine cứ chờ cho nhà máy sửa chữa xong, là lại tấn công “nhắc lại”.

Nhà máy lọc dầu Kirishi này nằm cách biên giới Ukraine hơn 800 ki-lô-mét, là một trong những cơ sở lớn nhất của Liên bang Nga, mới được đưa vào vận hành năm 2017 và chiếm 6,6 % tổng sản lượng lọc dầu của cả nước. Cơ sở này đã từng bị nhắm đến ít nhất ba lần trước đó, vào tháng 9 và tháng 3 năm nay, và trước nữa là vào tháng 3/2024.

Như vậy trong hai hôm liền, hai nhà máy lọc dầu lớn nhất của Nga bị tấn công và phải dừng hoạt động.

Dương Quốc Chính – Đường ra biển và tạm nhập tái xuất

Trung Quốc đầu tư đường sắt này rất tham vọng.

Đây cũng là tầm nhìn từ Toàn quyền Paul Doumer khi xây cầu Doumer (Long Biên) và thiết lập tuyến đường sắt Vân Nam, do Pháp đầu tư, cả trên đất Tàu chạy tới Hải Phòng. Tuyến mới này thực ra vẫn có mục tiêu y như thời Doumer.

Đoạn đường sắt Vân Nam bên Tàu sau này được Pháp bán lại cho Tàu Tưởng, để đổi lấy quyền ra Bắc giải giáp Nhật năm 46.

Phúc Lai – Huyền thoại về các đoàn tàu bọc thép xô viết, và đây nó đã xuất hiện ở Ukraine

(Về cuộc chiến tranh của Putler ở Ukraine ngày 30/06/2025)

Vào đầu cuộc chiến chống Đức Quốc xã, các đoàn tàu bọc thép thường được giao vai trò là “đoàn tàu cảm tử”. Chúng thường được giao nhiệm vụ bảo vệ các đơn vị Hồng quân rút lui, nhằm nhằm cầm chân kẻ thù. Thường thì chỉ mình nó đứng lại, và chỉ mong chặn được bước tiến của phát-xít chỉ trong ít nhất vài giờ, sau đó thì nó cùng tất cả những chiến sĩ chiến đấu trên nó, bị tiêu diệt.

Mặc dù có nhiều quốc gia tham gia Thế chiến II đã sử dụng đoàn tàu bọc thép trong các hoạt động chiến đấu, nhưng Liên Xô là quốc gia giữ vai trong dẫn đầu không thể tranh cãi. Nguyên nhân chủ yếu là đất nước quá lớn, khí hậu khắc nghiệt nên giao thông vận tải phần lớn phụ thuộc đường sắt. 

Vào thời điểm phát-xít Đức xâm lược Liên Xô vào ngày 22 tháng 6 năm 1941, Hồng quân và Lực lượng NKVD (đảm nhiệm bảo vệ biên giới quốc gia và an ninh ở hậu phương) có hơn sáu mươi “pháo đài trên các bánh xe thép”. Chúng thường hoạt động riêng rẽ và như một phần của các đơn vị độc lập có trong biên chế gồm hai hoặc ba đoàn tàu.

Nguyễn Anh Tuấn - Đài Loan chọn tư nhân làm đường sắt cao tốc như thế nào ?

[Thaco vs. Vingroup]

Thực hiện một dự án quy mô và phức tạp như đường sắt cao tốc (ĐSCT) là điều hoàn toàn mới mẻ ở Việt Nam nên dĩ nhiên cần tham khảo bài học của nước ngoài.

Trong trường hợp chính phủ chọn phương án đầu tư công thì có thể tham khảo bài học của Trung Quốc, Hàn Quốc hoặc các nước châu Âu là những nơi mà nhà nước đóng vai trò chủ đạo trong các dự án loại này.

Còn trong trường hợp giao tư nhân làm chủ đầu tư thì bài học của Đài Loan có thể sẽ phù hợp hơn, với nhiều điểm tương đồng với Việt Nam.

Nguyễn Ngọc Chu – Chạy trời không khỏi

Đối với Việt Nam, tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội - Hải Phòng chưa thực sự cấp thiết. Nhưng lại được triển khai nhanh nhất :  Thành lập hội đồng thẩm định vào tháng 4/2025, ký hợp đồng vay tiền vào tháng 11/2025 và khởi công vào tháng 12/2025” [1,2].

Tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội - Hải Phòng dài 391 km với tổng vốn 203.231 tỉ đồng, tương đương 8,37 tỉ USD. Như truyền thông cho biết :

 “Thủ tướng giao Bộ Ngoại giao, Bộ Tài chính làm việc với phía Trung Quốc để đàm phán hiệp định khung để ký hiệp định vay trong tháng 11 ngay sau khi phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng ”.

Nguyễn Ngọc Chu - Đường sắt tốc độ cao : Giải bài toán nào ?

 

1. Hiện nguyên hình

Trả lời câu hỏi của một số đại biểu Quốc hội, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải cho biết:

“Hàng hóa hiện nay chủ yếu được vận chuyển qua đường hàng hải và đường thủy nội địa do chi phí thấp. Phương thức này thân thiện với môi trường, phù hợp với điều kiện địa hình đất nước dài và hẹp, đô thị tập trung ven biển. Vận tải hàng hóa bằng đường bộ chiếm ưu thế với cung đường ngắn, tiện lợi giao nhận hàng.

Huỳnh Ngọc Chênh - Ủng hộ làm đường sắt cao tốc (2)

Một nghịch lý khá tức cười là lẽ ra phải đòi chính phủ làm công trình này công trình khác phục vụ dân sinh, thì người dân Việt Nam lại ngăn cản không cho chính phủ làm những công trình đại loại như vậy. Dự án đường sắt cao tốc là một ví dụ.

Đọc trên mạng xã hội thấy rất nhiều ý kiến phản đối dự án đường sắt cao tốc. Lý do là tuy nhà nước nói tự lực được tài chính, nhưng người dân e rằng trong thực tế lại vay nợ nước ngoài nhất là với Trung Quốc rồi sa vào bẫy nợ nước ngoài, sợ lệ thuộc vào phương bắc, sợ tham ô, sợ kéo dài dự án quá lâu … Tóm lại là người dân mất niềm tin vào nhà nước nên phản đối dự án.

Cũng có ý kiến nên làm đường sắt bình thường với tốc độ dưới 200 km/h với lý do là vừa với khả năng và túi tiền trong nước. Hơn nữa làm đường sắt loại này có thể vừa chở khách vừa vận chuyển hàng hóa thì lợi ích hơn.

Huỳnh Ngọc Chênh - Ủng hộ làm đường sắt cao tốc (1)

Nếu tự lực làm đường sắt cao tốc, không phụ thuộc không mang nợ nước ngoài thì tui ủng hộ việc này.

Nếu đã làm đường sắt mới thì làm luôn đường cao tốc với tốc độ trên 300 km/h. Nhiều người không đồng tình làm với tốc độ này, vì cho rằng người dân chưa có nhu cầu và giá vé quá cao so với thu nhập giới bình dân.

Tui nghĩ rằng bây giờ thì người dân chưa cần nhưng 15 năm nữa, khi công trình hoàn thành, thì phải khác chứ đâu mãi như hiện nay.

Cù Mai Công - Đường xe lửa cao tốc Bắc Nam và metro TPHCM : Làm sao để có lại niềm tin

Như bao dự án khác trước khi bắt đầu, hai kế hoạch Đường xe lửa cao tốc Bắc - Nam 1.531 km và Metro TPHCM 183 km lại được truyền thông chính thức thông tin dày dặc theo hướng hứa hẹn năm 2035 xong.

Cơ bản là những thông tin quen thuộc trước mọi dự án về nhu cầu, phát triển và cơ sở thực hiện, nói chung là thuận lợi và quyết tâm. Tràn đầy niềm tin.

Dư luận bên ngoài, hiếm khi lên truyền thông chính thức, lại có những thông tin phản biện, trái chiều từ nguồn vốn, khả năng, kỹ thuật, vận hành, nhu cầu… cho tới cảnh giác chuyện… mất mát cán bộ do cách chức, đi tù… vì chuyện này việc nọ khi tham gia dự án. Cũng lại là chuyện niềm tin.

Trương Nhân Tuấn - Đường sắt cao tốc : Cần lưu ý đám tài phiệt bất động sản và quan tham

Tôi ủng hộ chuyện Việt Nam tự lực tự cường. Chuyện này dài lắm, không dễ nói hết trong vài trang giấy.

Cho tới bây giờ mục tiêu "tự lực tự cường" của Đài Loan vẫn chưa đạt tới. Mặc dầu GDP đầu người của dân xứ Đài có thể đã vượt qua dân Nhật. Đài Loan đặt ra mục tiêu "tự lực tự cường" khoảng đầu thập niên 80, sau khi bị Mỹ bỏ rơi.

Việt Nam chủ trương làm đường sắt cao tốc trên nền tảng "tự lực tự cường" tôi ủng hộ hai tay lẫn hai chân. Vừa làm vừa học. Giống như Trung Quốc trước kia. Chỉ cần có "thầy" tận tâm và mình cố gắng học thì chuyện gì cũng có thể thành công.

Dương Quốc Chính - Đường sắt Bắc Nam

Từ đợt dịch đến giờ, Việt Nam đầu tư công rất mạnh, mình cho là thuộc loại mạnh nhất trong lịch sử hình thành nhà nước xã hội chủ nghĩa. Điển hình là sân bay Long Thành, mạng lưới đường cao tốc, hạ tầng điện, cả nước đầu tư phát triển hạ tầng.

Từ lúc chớm dịch, mình đã viết một bài về kinh tế hậu dịch, dự báo thôi. Đại khái là sau dịch sẽ là suy trầm kinh tế và kiểu của Việt Nam sẽ là đẩy mạnh đầu tư công để vực dậy nền kinh tế, bài của Keynes thôi. Nhưng đa số cần lao không biết lý do đó, cứ thấy xây nhiều là hoan hỉ.

Cũng ở một số bài khác mình đã viết, nay nhắc lại thôi. Kinh tế Việt Nam mấy năm quá tương đối trì trệ, thấy rõ ở mảng tư nhân, còn GDP thì không thấy tụt, vì đầu tư công kia kéo lại. Kiểu chủ các cửa hàng ở Sài Gòn, Hà Nội trả lại mặt bằng...là minh chứng.

Nguyễn Thông - Đường sắt kiểu Nhật

Mấy hôm nay, trên tivi quốc doanh nhan nhản chương trình PR, lăng xê cho đường cao tốc.

Thú thực, tôi không náo nức tí nào với cái dự án đường sắt bắc nam cao tốc ấy. Vì sao?

Nghe bảo phải ít nhất 15 - 20 năm mới xong, lúc ấy có khi mình trên nóc tủ ngắm gà khỏa thân rồi. Sống lâu mà buồn lo cũng chả khoái. Viết cái tút phây mà còn bị cấm lên gỡ xuống thì sống lâu chỉ mệt thân.

Nguyễn Ngọc Chu - Đường sắt cao tốc : Vi phạm tiên đề thì đừng!

 

1.

Đứng trong rừng, khó xác định đường ra khỏi rừng. Đứng trên núi cao nhìn hết toàn rừng lại xác định hướng đi dễ. Nhiều vấn đề phức tạp, nhìn thấy được các tiên đề thì sẽ trở thành đơn giản. Sa vào tính toán tiểu tiết, không tìm ra lối thoát.

Ở mặt khác, chẳng hạn như trong chiến tranh, quyết định tiến hành một chiến dịch hay không tiến hành, thường dựa trên các yếu tố mang tính tiên đề. Còn tiến hành chiến dịch như thế nào lại thuộc về giai đoạn khác, thuộc bộ tổng tham mưu, nơi thảo ra những tính toán chi tiết.

Quyết định về xây dựng Đường sắt cao tốc (ĐSCT) hay Đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) cho tuyến đường Hà Nội – TP HCM là một quyết định không phức tạp khi biết dựa vào các nhân tố mang tính tiên đề.

Nguyễn Đình Ấm - Việt Nam cần có đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, nhưng...

 

Cần có đường sắt cao tốc

- Địa lý nước ta rất thuận lợi trong việc kiến tạo giao thông, đặc biệt là hàng không và đường sắt vì lãnh thổ trải dài từ vĩ độ 8 đến 23 với độ dài hơn 2.000 km.

Do có những đô thị lớn, dân cư, tài nguyên trù phú ở hai đầu đất nước nên các con đường Bắc-Nam rất nhộn nhịp.Đường bay Hà Nội-Sài Gòn là một trong những đường bay nhộn nhịp nhất thế giới.Theo đó, đường sắt Bắc-Nam cũng phải nhộn nhịp như đường hàng không nhưng vì đường sắt quá lạc hậu, chậm trễ nên không được hành khách lựa chọn như đường hàng không.

Phó Đức An - Cao tốc Bắc Nam

 

Từ đôi chân đến xe kéo, từ xe ngựa đến tàu hỏa, từ máy bay đến tên lửa, tốc độ di chuyển của con người đã trải qua những cải tiến mang tính cách mạng cùng với sự tiến bộ của khoa học công nghệ. Nắm được tốc độ tức nắm được phần thắng.

Tốc độ được coi là yếu tố then chốt để giành chiến thắng trong thể thao. Dù ở môn điền kinh, bóng đá hay các môn thể thao khác, tốc độ là một trong những chỉ số chính cho thấy thành tích xuất sắc. Tốc độ trong kinh tế thị trường cũng đóng một vai trò tối thượng quan trọng.  Tầu chở hàng và chở hành khách riêng, như Lào đang tiến hành.

Tầu cao tốc Bắc Nam 350 km/ giờ là một dự án thông minh nhất của ngành giao thông, đáng tiếc là đến quá muộn.

Nguyễn Quang Thiều - Bên ô cửa những con tàu thời chiến

Có những hình ảnh vô cùng giản dị trong cuộc sống này nhưng làm tôi nhớ mãi như một nỗi buồn mơ hồ khôn nguôi, như một sự xúc động không bao giờ biến mất, như một nỗi ám ảnh mãi mãi... Một trong những hình ảnh ấy là ô cửa những con tàu thời chiến tranh.

Những con tàu ấy thường đi qua cánh đồng vào buổi chiều. Đó là lúc hoàng hôn đang phủ xuống những vòm cây, những mái nhà và những con đường. Khoảng thời gian ấy thường dâng lên trong lòng người một điều gì đó vừa xa xôi vừa gần gũi, vừa thổn thức vừa ám ảnh, vừa bất động vừa như muốn òa vỡ.

Những lúc đó, tôi, một cậu bé, thường đang đứng trên cánh đồng nhìn về phía con tàu. Và ở những ô cửa con tàu hiện lên những gương mặt người lính. Những gương mặt quá trẻ. Những gương mặt ấy chật cả ô cửa con tàu.

Nguyễn Thông - Hầm xe lửa và đồng bằng sông Cửu Long (1)

Tất nhiên là khác nhau, một chiếc hầm đường sắt và một đồng bằng châu thổ.

Giống nhau ở chỗ cực kỳ quan trọng, và bị khai thác vô trách nhiệm đến cạn kiệt trước khi người ta nhận ra mối nguy. Nhận ra thì đã muộn.

Cái hầm chui qua đèo Cả, cũng như nhiều hầm khác, cũng như cả con rắn vĩ đại bằng sắt ấy, tới nay đã tuổi thọ trăm năm, đại thọ. Nó tham gia vào việc nối liền Bắc Nam chừng ấy năm, nhưng hầu như nhà cai trị xứ này sau khi cướp được quyền cai trị đã chỉ làm mỗi việc bóc lột nó, xem nó bền như nồi đồng cối đá tồn tại thiên thu chả bao giờ hỏng. Mà chả riêng hầm đèo Cả, những thứ khác, kể cả con người, đều bị coi là đối tượng bóc lột thoải mái vậy.

Nguyễn Thông - Đường sắt

Vụ sập hầm đường xe lửa (đường sắt, hỏa xa) chui qua đèo Cả khiến mạch giao thông này bị tê liệt, ách tắc đã mấy hôm nay, và chưa biết sẽ còn tắc tới khi nào, nói lên điều gì?

Một nước dài thoòng như nước ta, cả 3.000 cây số, thì đường sắt liên vận là quan trọng nhất, kinh tế nhất. Chính vì thế người Pháp đã bắt tay làm đường sắt ngay sau khi đã tạm ổn định cuộc chinh phục. Những đoạn đường, tuyến đường cuối cùng họ làm cũng đã có tuổi cả thế kỷ. Đường sắt là thứ công trình kỳ vĩ số 1 mà người Pháp đã xây dựng và để lại cho xứ An Nam. Nói chính xác, không có "thực dân Pháp" thì không có đường sắt Việt Nam.

Vậy nhưng, sau khi đánh đuổi được đế quốc to Pháp, người cộng sản hầu như chỉ biết tiếp thu sử dụng sản phẩm có sẵn ấy, khai thác triệt để, chứ không làm thay đổi, phát triển được bao nhiêu.

Nguyễn Ngọc Chu - Đường sắt Bắc-Nam : Cần một trí sáng mạnh mẽ

 

Đã thay mấy bộ trưởng, nhưng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) vẫn kiên trì đề xuất phương án chở khách mà không chở hàng cho Đường sắt Bắc–Nam (ĐSBN). Dường như có một “mạch nước ngầm” xuyên suốt.

1. Tuy hai mà một

Ngay từ ban đầu Bộ GTVT đã kiên trì đưa ra một phương án duy nhất cho đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam (ĐSTĐCBN) là chở khách mà không chở hàng. Đó là xây mới ĐSTĐCBN đường đôi, khổ ray 1.435 mm, chiều dài 1.545 km, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng trục 17 tấn/trục, khai thác riêng tàu khách.

Theo đề xuất của Bộ GTVT, nếu thực hiện đầu tư ĐSTĐCBN chuyên chở khách, với tốc độ tốc thiết kế 350km/h, tốc độ khai thác 320 km/h thì tổng mức đầu tư dự án khoảng 58,7 tỉ USD.

Dương Quốc Chính - Lịch sử tuyến đường sắt "Vành đai và con đường" ở Việt Nam

 

Báo chí ta và địch đang đồn ầm là đồng chí Tập sang Việt Nam sẽ hứa hẹn xây dựng tuyến đường sắt Lào Kai - Hà Nội - Hải Phòng, chắc theo chuẩn đường sắt Trung Quốc. Tuyến hiện có cũ rích từ thời Pháp thuộc với khổ đường ray hẹp.

Ngoài ra, Trung Quốc cũng sẽ tài trợ cho Việt Nam cải tạo tuyến đường sắt Đồng Đăng (Lạng Sơn) - Hà Nội và làm mới tuyến Móng Cái - Hải Phòng. Các tuyến đường sắt này nằm trong chiến lược Vành đai và Con đường của Trung Quốc. Đều nhằm mục đích vận chuyển từ các cửa khẩu lớn của Trung Quốc sang Việt Nam và ra biển.

Điều đặc biệt nữa là ngoài tuyến Móng Cái chưa xây thì các tuyến đường sắt kia đều đã có từ thời Pháp. Thời đó công ty hỏa xa Vân Nam (của Pháp) đã đầu tư đường sắt sang tận Côn Minh, từ Hải Phòng, để giao thương với Trung Quốc.