Tóm tắt
Có những giải pháp tổng hợp để đáp ứng nhu cầu hàng không của TP.HCM và khu vực Miền Nam mà không cần xây dựng sân bay Long Thành.
Chẳng hạn tìm biện pháp để phát triển việc khai thác sử dụng sân bay quốc tế Cần Thơ, phục vụ nhu cầu hàng không của vùng Đồng bằng Cửu Long. Giải pháp khác là mở rộng để năng cao năng lực sân bay Tân Sơn Nhất, và đồng thời khai thác sân bay quân sự Biên Hòa cho hoạt động hàng không dân sự.
Việc nâng tầm quốc tế TP.HCM cần phải đi đôi với việc phát triển sân bay Tân Sơn Nhất. Cần phải mở rộng diện tích đầy đủ 1.122 hecta của quy hoạch sân bay Tân Sơn Nhất, thu hồi đất sân golf và những vùng đất bị lấn chiếm để phát triển sân bay Tân Sơn Nhất đúng với vị thế của nó, là sân bay quốc tế lớn nhất Việt Nam và là một sân bay quốc tế lớn của khu vực Đông Nam Á.
TP.HCM cần xây dựng trung tâm MRO để bảo trì sửa chữa hàng trăm máy bay của các hãng hàng không Việt Nam để khỏi phải tốn kém đem đi nước ngoài bảo trì sửa chữa, và mời gọi các hãng hàng không quốc tế mở đường bay đến sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất rồi đỗ qua đêm và bảo trì sửa chữa ở Việt Nam. Do đó, song hành với việc mở rộng nâng cao năng suất sân bayTân Sơn Nhất là việc xây dựng và phát triển ngành dịch vụ bảo trì sửa chữa máy bay ở thành phố Hồ Chí Minh, nơi có tiềm năng nhân lực kỹ thuật cao mà tỉnh Đồng Nai với sân bay Long Thành không thể có được.
Sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Biên Hòa cần được tổ chức lại thành cụm sân bay Tân Sơn Nhất – Biên Hòa để phát triển và nâng cao năng lực của trung tâm hàng không lớn nhất Việt Nam. Khi đó sân bay Tân Sơn Nhất phục vụ các chuyến bay quốc tế và các chuyến bay nội địa đường dài, còn sân bay Biên Hòa phục vụ các chuyến bay nội địa đường ngắn và vận chuyển hàng hóa. Năng suất tối đa của cụm sân bay Tân Sơn Nhất – Biên Hòa có thể trên 100 triệu hành khách/năm.
a) Cần thay đổi cách tiếp cận vấn đề từ việc phải xây dựng sân bay Long Thành sang tìm giải pháp cho bài toán quá tải sân bay Tân Sơn Nhất
Lý do chính được nêu ra cho việc cần thiết phải xây dựng sân bay Long Thành là sân bay Tân Sơn Nhất sẽ quá tải vượt năng suất thiết kế 25 triệu hành khách/năm vào năm 2017.
Có những giải pháp tổng hợp để đáp ứng nhu cầu hàng không của TP.HCM và khu vực Miền Nam mà không cần xây dựng sân bay Long Thành. Chẳng hạn tìm biện pháp để tăng việc khai thác sử dụng các sân bay quốc tế Cần Thơ phục vụ nhu cầu hàng không của vùng Đồng bằng Cửu Long, để giảm tải cho sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, vì một số lượng lớn hành khách qua Tân Sơn Nhất là từ Miền Tây. Giải pháp khác là mở rộng để năng cao năng lực sân bay Tân Sơn Nhất và đồng thời khai thác sân bay quân sự Biên Hòa cho hoạt động hàng không dân sự.
Trong Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành (3/2015, trang 17) có bảng Tổng hợp so sánh các phương án phát triển cảng hàng không để có năng suất 25 triệu khách/năm thì sân bay Long Thành tốn 7,83 tỉ USD, sân bay Tân Sơn Nhất tốn 9,15 tỉ USD, sân bay Biên Hòa tốn 7,51 tỉ USD, chưa kể chi phí làm sạch dioxin.
Kết luận trong Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành (6/2013, trang 23) là: “Qua so sánh, có thể thấy phương án tối ưu là Xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành.”
Tuy nhiên cách tính toán chi phí nêu trên cho hai phương án ở mở rộng/cải tạo Tân Sơn Nhất và Biên Hòa là không khách quan, không hợp lý và không trung thực.
Tình hình hiện nay bắt buộc sân bay Tân Sơn Nhất phải được mở rộng lên năng suất 50 triệu khách/năm với chí phí thực tế dưới 500 triệu USD, trong đó chi phí lớn nhất là xây dựng nhà ga hành khách T3 để đi vào hoạt động giữa năm 2015.
Mặt khác sân bay Biên Hòa cũng được đưa vào quy hoạch thành sân bay lưỡng dụng cấp 4E với năng suất 5 triệu hành khách/năm để hoạt động vào năm 2030 và đầu tư theo hình thức đối tác công tư PPP.
b) Việc nâng tầm quốc tế TP Hồ Chí Minh cần phải đi đôi với việc phát triển sân bay Tân Sơn Nhất
Lịch sử cho thấy sự hình thành và phát triển những thành phố lớn trên thế giới luôn có mối liên hệ chặt chẽ với vị trí quan trọng của con đường giao thông buôn bán mà điển hình là con đường tơ lụa nối châu Á với châu Âu thời xưa.
Đường giao thông bao gồm cả đường thủy và đường bộ, nhưng ngày nay phương tiện giao thông đường hàng không được sử dụng nhiều nhất và thành phố lớn thường gắn liền với trung tâm hàng không lớn, “con đường tơ lụa” ngày nay là đường hàng không. Những ví dụ quá hiển nhiên là các thành phố lớn, nổi tiếng thế giới như London, Tokyo, New York, Singapore, Hồng Kông... đều có những trung tâm hàng không với những sân bay lớn và “bận rộn” nhất trên thế giới.
Chính vì vậy, việc nâng tầm quốc tế TP Hồ Chí Minh cần phải đi đôi với việc phát triển sân bay Tân Sơn Nhất – một sân bay có vị trí đặc biệt quan trọng và là sân bay quốc tế lớn nhất Việt Nam hiện nay.
Theo Quyết định số 118/TTg ngày 27/02/1995 của Thủ tướng chính phủ Phê duyệt quy hoạch tổng thể Cảng Hàng không – Sân bay Quốc tế Tân Sơn Nhất thời Thủ tướng Võ Văn Kiệt thì sân bay có diện tích 1.122 ha.
Số liệu diện tích 1.122 hecta đó của Sân bay Tân Sơn Nhất vẫn còn đúng như thế trong Quyết định Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch và phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 của Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc số 236/QĐ-TTg ngày 23/02/2018.
Hiện nay Sân bay Tân Sơn Nhất chỉ được sử dụng với diện tích 850 hecta với hai đường băng cất hạ cánh song song cách nhau 365 m và hệ thống đường lăn như hiện nay, nên tần suất cất hạ cánh bị hạn chế vào giờ cao điểm gây chậm trễ toàn thể hệ thống vận hành sân bay.
Với một sân bay đẳng cấp quốc tế, tần suất cất hạ cánh giờ cao điểm 45 chuyến/giờ là không đủ mà cần bổ sung thêm các đường lăn thoát nhanh (rapid exit taxiway) và đường lăn song song ở hai bên đường cất hạ cánh với khoảng cách 182,5 m trên cấu hình 2 đường cất hạ cánh hiện hữu. Đồng thời triển khai chương trình khai thác cất hạ cánh với cường độ cao HIROPS (High Intensity Runway Operations), áp dụng phân cách luồng Flow Control, giảm thiểu phân cách trong vùng trời tiếp cận... để nâng tần suất cất hạ cánh giờ cao điểm lên 70 chuyến/giờ.
Do đó khi lấy tần suất tối đa của sân bay Tân Sơn Nhất 70 chuyến/giờ và có thể khai thác ở mức trung bình 46 chuyến/giờ để có tổng số 400.000 chuyến cất hạ cánh/năm thì năng suất tương ứng là 60 triệu hành khách/năm.
Để đạt năng suất đó thì năng lực điều hành không lưu phải được nâng lên, cơ sở hạ tầng như nhà ga hành khách, đường lăn, bãi đỗ… đều phải xây dựng đồng bộ tương ứng.
Muốn như vậy, cần phải mở rộng diện tích đầy đủ 1.122 hecta của quy hoạch sân bay Tân Sơn Nhất, thu hồi đất sân golf và những vùng đất bị lấn chiếm để phát triển sân bay Tân Sơn Nhất đúng với vị thế của nó, là sân bay quốc tế lớn nhất Việt Nam và là một sân bay quốc tế lớn của khu vực Đông Nam Á.
c) Thành phố Hồ Chí Minh có triển vọng trở thành trung tâm dịch vụ kỹ thuật hàng không (MRO - Maintenance, Repair and Overhaul) quốc tế
Khi sân bay Tân Sơn Nhất được trả về đúng vị thế của nó, tức được phát triển, xây dựng đầy đủ diện tích 1.122 hecta thì ngành hàng không Việt Nam có điều kiện để mở thêm nhiều dịch vụ trong sân bay. Một trong số đó phải nói đến dịch vụ sửa chữa, bảo dưỡng máy bay.
Các hãng hàng không Việt Nam có hàng trăm máy bay hiện đại cần dịch vụ bảo trì sửa chữa để hoạt động tốt. Các hãng hàng không quốc tế đã có và mong muốn mở đường bay đến Việt Nam cũng có nhu cầu dịch vụ hậu cần hàng không rất lớn.
Sự phát triển thần tốc của Vietjet Air và sự tăng trưởng mạnh của Vietnam Airlines đã đem đến những đơn hàng mua rất nhiều máy bay cho Boeing và Airbus. Đây là cơ hội hiếm có để Việt Nam hợp tác với các hãng chế tạo máy bay Boeing và Airbus… xây dựng các trung tâm dịch vụ bảo trì sửa chữa máy bay và sản xuất linh kiện phụ tùng ở Việt Nam.
Đây là cơ hội vô cùng thuận lợi để thành phố Hồ Chí Minh phát triển ngành dịch vụ có hàm lượng chất xám cao này, không những để tạo thêm việc làm có thu nhập cao cho người lao động kỹ thuật mà còn tạo nhu cầu nghiên cứu giúp nâng cao tiềm lực khoa học kỹ thuật của thành phố và cả nước.
TP.HCM cần xây dựng trung tâm MRO để bảo trì sửa chữa hàng trăm máy bay của các hãng hàng không Việt Nam để khỏi phải đem đi nước ngoài bảo trì sửa chữa, và mời gọi các hãng hàng không quốc tế mở đường bay đến sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất rồi đỗ qua đêm và bảo trì sửa chữa ở Việt Nam.
Do đó, song hành với việc mở rộng nâng cao năng suất sân bay Tân Sơn Nhất là việc xây dựng và phát triển ngành dịch vụ bảo trì sửa chữa máy bay ở TP.HCM, nơi có tiềm năng nhân lực kỹ thuật cao mà tỉnh Đồng Nai với sân bay Long Thành không thể có được.
d) Phát triển hệ thống giao thông kết nối quanh sân bay Tân Sơn Nhất với các đô thị, các tỉnh lân cận.
Khoảng cách từ Sân bay Tân Sơn Nhất đến trung tâm thành phố khoảng 7 km, là một thuận lợi lớn trong tình hình giao thông hiện nay. Theo kế hoạch phát triển giao thông từ năm 2011-2020, đường vành đai số 2 sẽ được hoàn thành năm 2020 và tuyến tàu điện ngầm số 4 sẽ được phát triển quanh Tân Sơn Nhất.
Đường vành đai số 2 cho phép hành khách xung quanh thành phố Hồ Chí Minh có thể tiếp cận Tân Sơn Nhất mà không cần đi qua trung tâm thành phố. Trong tương lai không xa, Tân Sơn Nhất sẽ nằm trong mạng lưới tàu điện ngầm thành phố Hồ Chí Minh và như thế Tân Sơn Nhất sẽ có hệ thống kết nối giao thông thuận tiện với nội thành và ngoại thành mà Long Thành còn phải đầu tư tốn kém lâu dài thêm nữa mới có được.
Phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất với việc xây dựng nhà ga hành khách mới T3 có năng suất 20 triệu hành khách năm ở phía Tây Nam sân bay, là một sai lầm chiến lược về kết nối giao thông cho sân bay Tân Sơn Nhất.
Việc tập trung nhà ga ở phía Nam thì hành khách đi lại thuận tiện bên trong sân bay nhưng khi vào ra sân bay thì rất bất tiện vì bị kẹt xe. Hành khách vào ra hai nhà ga cũ T1, T2 vẫn chủ yếu theo đường Trường Sơn luôn bị kẹt xe. Còn hành khách vào ra nhà ga mới T3 ở phía Tây Nam đi qua đường C12 và đường Hoàng Hoa Thám - Hẽm 22 Cộng Hòa sẽ tiếp tục làm tắc nghẽn giao thông ở cung đường Trường Chinh - Cộng Hòa - Hoàng Văn Thụ của vùng phía Tây Nam và Nam sân bay mà trầm trọng nhất là ở giao lộ Trường Chinh - Cộng Hòa.
Khách đến sân bay Tân Sơn Nhất không chỉ là người dân từ trung tâm TP.HCM mà còn từ các vùng ngoại thành và các tỉnh Miền Tây, Nam Trung bộ và Tây Nguyên, nếu chỉ kết nối giao thông phía Nam thì những người này vào sân bay phải tốn thời gian đi qua khu vực trung tâm, “chèn” vào mạng lưới giao thông đô thị, dẫn đến ách tắc nghiêm trọng. Vì thế đối với sân bay Tân Sơn Nhất, không kết nối giao thông ra phía Bắc là bế tắc.
Vào cuối tháng Ba năm 2018, trước khi Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc chọn phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía Nam của Công ty tư vấn Pháp ADPi, UBND TP.HCM đã có văn bản kiến nghị Thủ tướng Chính phủ chấp thuận phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất với năng suất 60 triệu hành khách/năm, mở rộng xây dựng nhà ga hành khách cả về phía Nam và về phía Bắc.
Ngoài việc phát triển đủ diện tích sân bay Tân Sơn Nhất thì cần phát triển hệ thống giao thông kết nối sân bay với các đô thị và các tỉnh lân cận bằng việc mở thêm cổng mặt Bắc cho sân bay.
e) Xây dựng vùng đô thị sân bay Tân Sơn Nhất
Trên thế giới, mô hình “Airport city” (đô thị sân bay) hẳn không còn lạ lẫm gì và đang là xu thế phát triển của các đô thị lớn. Sân bay Tân Sơn Nhất đang hội tụ nhiều điều kiện để có thể phát triển theo mô hình này.
Điều cần thiết ở đây là thành phố cần có chiến lược phát triển hạ tầng khu vực quanh sân bay và hệ thống giao thông kết nối về hai phía Nam – Bắc.
Thứ nhất, khi các trung tâm thương mại quốc tế, các khu hội nghị, hạ tầng nhà cửa... mọc lên quanh sân bay Tân Sơn Nhất, khách quốc tế có thể đến đó mua sắm, du lịch, vui chơi mà không cần phải đi quá xa vào khu vực nội thành. Thậm chí những hội nghị mang tầm quốc tế có thể tổ chức quanh khu vực này nếu chúng ta xây dựng đủ những hạ tầng đẳng cấp.
Thứ hai, việc phát triển hạ tầng giao thông là vô cùng cần thiết, giảm tải tình trạng tắc nghẽn mỗi giờ cao điểm và đặc biệt có thể kết nối liền mạch Tân Sơn Nhất với các tỉnh, thành quanh TPHCM.
Việc mở rộng sân bay thường cần thêm diện tích xung quanh và có ảnh hưởng lớn đến vùng dân cư xung quanh nên rất cần sự hỗ trợ của thành phố có sân bay đó. Các sân bay như Charles De Gaulle, Schiphol, Frankfurt… đều có quan hệ rất mật thiết với các thành phố tương ứng là Paris, Amsterdam, Frankfurt… Chính quyền thành phố là cổ đông nắm cổ phần lớn trong Công ty Sân bay và tham gia Hội đồng Quản trị của Công ty.
Kinh nghiệm trên thế giới cho thấy thành phố là nhà đầu tư lớn và tham gia quản trị sân bay trực thuộc thành phố. Do đó sân bay Tân Sơn Nhất không thể tách rời TP Hồ Chí Minh mà cần có cơ chế quản lý đặc thù phù hợp để có được sự hỗ trợ của thành phố.
Hiện nay sân bay Long Thành đang được xây dựng giai đoạn 1 và cũng muốn theo mô hình đô thị sân bay. Như thế là làm lại từ đầu ở một nơi vừa không có sân bay vừa chưa có đô thị mà không có đủ tiền, và không biết bao giờ mới xong cả 3 giai đoạn để trở thành một sân bay quốc tế hoành tráng nhất Việt Nam. Trong khi đó sân bay Tân Sơn Nhất đã hội tụ đủ các yếu tổ trở thành một đô thị sân bay nhờ có sự phát triển của hạ tầng đô thị TP.HCM.
Khi sân bay Tân Sơn Nhất quá tải thì mới cần xây dựng sân bay Long Thành như là sân bay thứ nhì, nói cách khác Sân bay Tân Sơn Nhất phải là số 1. Do đó đầu tư sớm cho sân bay Tân Sơn Nhất ngay bây giờ để xây dựng thêm nhà ga hành khách hoành tráng 250.000 m2 ở phía Bắc sẽ có lợi hơn rất nhiều lần so với đầu tư cho cả 3 giai đoạn xây dựng sân bay Long Thành.
f) Sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Biên Hòa cần được tổ chức lại thành cụm sân bay Tân Sơn Nhất – Biên Hòa để phát triển và nâng cao năng lực của trung tâm hàng không lớn nhất Việt Nam
Trong khi sân bay Tân Sơn Nhất thiếu diện tích để mở rộng thêm nhà ga và sân đỗ máy bay thì gần 160 hecta đất sân bay do quân sự quản lý lại cho doanh nghiệp tư nhân xây dựng khu sân golf và dịch vụ. Nhà nước cần thanh tra kiểm tra việc sử dụng đất sân bay sai mục đích này và thu hồi đất sân golf để mở rộng và nâng cao năng suất sân bay Tân Sơn Nhất.
Đất sân bay và bầu trời là tài nguyên quốc gia, dù thuộc bên quân sự hay dân sự quản lý thì cũng phải được sử dụng cho đúng mục đích của sân bay và vì lợi ích chung của quốc gia. Vì thế khi sân bay dân sự cần diện tích để mở rộng thì cần ưu tiên xem xét việc sử dụng phần đất sân bay do quân sự quản lý, trước khi xem xét việc sử dụng diện tích bên ngoài sân bay đang có dân cư ngụ.
Sân bay Đà Nẵng, sân bay Cam Ranh, sân bay Thọ Xuân đều được sử dụng chung cho cả dân sự và quân sự. Tương tự như thế sân bay Tân Sơn Nhất và Biên Hòa cũng cần trở thành sân bay hỗn hợp quân sự và dân sự.
Trên thế giới có rất nhiều sân bay được sử dụng chung như thế để mang lại hiệu quả kinh tế lớn hơn vì mức độ sử dụng cho hoạt động quân sự rất ít. Chẳng hạn sân bay Phoenix Sky Harbour ở bang Arizona, sân bay Charlotte Douglas ở bang North Carolina, sân bay Miami ở bang Florida của Hoa Kỳ, sân bay Soekarno-Hatta ở Jakarta của Indonesia là những sân bay hỗn hợp quân sự và dân sự. Sân bay quốc tế Miami có 52 triệu hành khách năm 2023 với 462 ngàn chuyến bay, trong đó số chuyến bay của quân sự chỉ chiếm 1 %.
Trong bao nhiêu năm qua, việc dùng sân bay Biên Hòa hầu như cho mục đích quân sự là khá lãng phí, vì thế, cần cải tạo để trở thành sân bay hỗn hợp quân sự và dân sự vì lợi ích kinh tế và an ninh quốc phòng.
Sân bay Biên Hòa cách sân bay Tân Sơn Nhất 30 km và cách trung tâm TP.HCM 25 km, nằm ở vị trí rất thuận lợi, có kết nối giao thông đường bộ, đường sắt và đường metro với TP.HCM.
Sân bay Biên Hòa có diện tích khoảng 967 hecta với 2 đường cất hạ cánh song song dài 3.600 m cùng hệ thống đường lăn, sân đỗ máy bay, kho tàng, hệ thống đài chỉ huy bay…
Vấn đề ô nhiễm dioxin tại sân bay Biên Hòa đã được Cơ quan Phát triển Quốc tế Hoa Kỳ và Quân chủng Phòng không – Không quân Việt Nam khởi động xử lý ngày 20/04/2019 và dự kiến mất 10 năm để hoàn thành với tổng chi phí 450 triệu USD, trong đó Chính phủ Hoa Kỳ đóng góp 300 triệu USD.
Trước đây, trong Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành (3/2015, trang 17) có nêu phương án cải tạo sân bay Biên Hòa để có năng suất 25 triệu khách/năm thì tốn 7,51 tỉ USD, chưa kể chi phí làm sạch dioxin. Kết luận trong Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành (6/2013, trang 23) là: “Qua so sánh, có thể thấy phương án tối ưu là Xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành.”
Tình hình hiện nay đã khác, việc cải tại để khai thác sân bay quân sự Biên Hòa cho hoạt động hàng không dân sự được ước tính tốn khoảng 2 tỉ USD cho năng suất tối đa từ 40 đến 50 triệu hành khách/năm.
Theo Quyết định số 1485/QĐ-TTg sửa đổi Phụ lục I và Phụ lục II ban hành kèm theo Quyết định số 648/QĐ-TTg ngày 7/6/2023 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, sân bay Biên Hòa đã được nâng lên quy mô cấp 4E.
UBND tỉnh Đồng Nai được giao là cơ quan chủ trì thực hiện nâng cấp sân bay Biên Hòa thành sân bay lưỡng dụng cấp 4E và xây dựng đề án đầu tư theo phương thức đối tác công – tư PPP.
Do đó sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Biên Hòa cần được tổ chức lại thành cụm sân bay Tân Sơn Nhất – Biên Hòa để phát triển và nâng cao năng lực của trung tâm hàng không lớn nhất Việt Nam. Khi đó sân bay Tân Sơn Nhất phục vụ các chuyến bay quốc tế và các chuyến bay nội địa đường dài, còn sân bay Biên Hòa phục vụ các chuyến bay nội địa đường ngắn và vận chuyển hàng hóa. Năng suất tối đa của cụm sân bay Tân Sơn Nhất – Biên Hòa có thể trên 100 triệu hành khách /năm.
NGUYỄN THIỆN TỐNG 06.07.2024
Aucun commentaire:
Enregistrer un commentaire
Remarque : Seul un membre de ce blog est autorisé à enregistrer un commentaire.