Phúc Lai - Về cuộc chiến tranh của Putox ở Ukraine : Câu chuyện vòng bi và những chuyện khác

 

1. “Người Nga không thể tự tay chế tạo hoàn toàn một máy bay thương mại chở khách.” – bài của chị Phạm Thị Minh, đã được biên tập lại.

Vụ 5 chiếc Ilyushin 76 nằm đất vì lắp vòng bi dỏm vào thiết bị cất hạ cánh đã chứng tỏ nhận định của tác giả PTM từ trước đây là đúng.

Một chiếc máy bay có tới hàng trăm ngàn thiết bị, được đòi hỏi gia công, chế tạo phức tạp và yêu cầu có độ chính xác, và nó phải có một hệ sinh thái công nghệ cao hoàn hảo, đáp ứng được tiêu chuẩn của tổ chức hàng không dân dụng quốc tế ICAO. Nếu các thiết bị đó không được các tổ chức hàng không thương mại như Mỹ, EU chấp nhận thì các loại máy bay đó khó mà thực hiện khai thác thương mại toàn cầu.

Do các tiêu chí kỹ thuật khắt khe mà các tổ chức hàng không Mỹ và EU đề ra hiện nay, thì khó mà các quốc gia khác khó mà thực hiện, họ thường phải liên doanh với Mỹ và EU để chế tạo máy bay thương mại. Với Nga, trong điều kiện bị cấm vận khó mà có thể chế tạo máy bay vận tải, thương mại để hoạt đông trên các tuyến dường bay quốc tế.

Nhưng vụ việc 5 chiếc Ilyushin 76 hỏng vì lắp vòng bi giả nó cho ta thấy ở góc nhìn khác, người Nga thiếu rất nhiều thiết bị, công nghệ cao để chế tạo phụ tùng cho máy bay thương mại, họ buộc phải nhập vòng bi từ nước ngoài. Trong khi đó vòng bi cao cấp cho ngành hàng không Xô-viết trước đây lại do Ukraine chế tạo.

Để chế tạo được các vòng bi này (thay thế nhập khẩu) thì buộc Nga phải đầu tư xây dựng nhà máy, kỹ sư công nghệ, công nhân kỹ thuật cao. Trong điều kiện chiến tranh nước Nga đang thiếu tất cả các nguồn lực, làm sao họ lại có thể xây dựng được một nhà máy sản xuất vòng bi cao cấp. Đây chỉ là mới nói vòng bi thôi, rất nhiều thiết bị khác như chíp, vi mạch, thiết bị cất hạ cánh, hệ thống điều khiển bay Fly-By-Wire người Nga đều phải nhập khẩu cả.

Thời gian không ủng hộ người Nga trong lĩnh vực chế tạo máy bay hàng không thương mại, vận tải. Đội bay thương mại của Nga vốn hầu hết là hai loại máy bay Boeing và Airbus đang dần hết phụ tùng thay thế, nhất là động cơ và các thiết bị điều khiển, cất hạ cánh. Đội bay vận tải quân sự Nga cũng tương tự: động cơ, thiết bị phụ thuộc vào Ukraine dẫn đến việc chúng gặp khó.

Trong tương lai gần quân đội sẽ phải cơ động lực lượng chủ yếu bằng tàu hỏa và ô tô, mà từ miền Tây đất nước tới vùng Viễn Đông của Nga phải mất một tuần, và rất khó cho quân đội Nga nếu như người Trung Quốc động binh đòi lại lãnh thổ. Chỉ cần một tuần là đủ cho con cháu Nhà Hán lấy lại toàn bộ lãnh thổ của cha ông họ. Một nước Nga đang lụi tàn là điều dễ thấy.

Bình loạn : (không hề dễ chịu, đề nghị cân nhắc trước khi đọc)

Tác giả, tức chị Phạm Thị Minh là chuyên gia về máy bay, do vậy những nhận định riêng trong lĩnh vực hàng không là xác đáng. Điều này chẳng cần phải chuyên gia, mà tôi là tay buôn hàng lậu cũng đã phát biểu từ đầu chiến tranh, dựa trên những gì mình biết về nước Nga: Mấy chục năm qua từ khi Liên Xô sụp đổ, nước Nga hầu như không sản xuất cái gì cả, đặc biệt nghiêm trọng là điều này đặc biệt đúng với hàng hóa công nghiệp: thiết bị, phụ tùng… Vì vậy từ đầu chiến tranh, điều mà chúng ta quan tâm là việc cái đất nước này của Putox có khôi phục được nền sản xuất hay không – hóa ra là không thể.

Bản chất sức mạnh quân sự của Liên Xô trước đây là dựa trên một nền sản xuất công nghiệp khép kín nhìn chung là ĐỦ để tự cung cấp cho đất nước trong điều kiện chiến tranh. Từ công nghiệp khai khoáng đến tuyển – luyện ra những nguyên liệu cần thiết, từ sản xuất các chi tiết cỡ lớn đến các chi tiết tinh xảo có đòi hỏi chất lượng kỹ thuật cao. Các đầu kéo cỡ lớn để di chuyển khí tài hạng nặng có thể kể đến MAZ-535 (8x8) ra đời từ 1958, nó thường được dùng để kéo tên lửa chiến lược hoặc rơ-moóc chở xe tăng…

Đôi dòng lịch sử. Tất cả các xe pháo cỡ lớn của Liên Xô trước đây đều dựa trên một hệ động cơ diesel duy nhất là V-2 “kiểu Kharkiv” của tác giả chính, nhà thiết kế gốc Hy Lạp Konstantin Chelpan. Ông này năm 1938 đã bị NKVD bắt và giết trong chiến dịch thanh trừng của Stalin. Người ta nói rằng để thiết kế ra động cơ này, Chelpan đã dựa trên động cơ máy bay của Hispano Suiza để làm ra bản diesel cho nó.

Lại có ý kiến cho rằng ông dựa trên thiết kế của giám đốc Viện nghiên cứu khoa học động cơ diesel hàng không Ukraine (UNIADI) Yakov Mayer, chiếc AD-1, sau đó sửa thành động cơ AD-2 – điều này đã được nhiều nguồn xác nhận. Tuy nhiên có quá nhiều khác biệt giữa AD-1 của Mayer và V-2 của Chelpan, nên điều này vẫn gây ra nhiều tranh cãi.

Đến nay sau khi phân tích, người ta mới đưa ra kết luận rằng, những tranh cãi này là vô bổ vì mặc dù đã cho ra một động cơ mới với tốc độ kỷ lục – khoảng 1 năm, nhưng Chelpan cũng không thể vẽ nó ra từ không khí. Ông thay đổi góc V giữa các xi-lanh từ 45 độ sang 60 độ, tăng đường kính xi-lanh và piston. Điều đáng nói là các nhà thiết kế Liên Xô hồi đó cũng đã áp dụng rất nhiều chi tiết kỹ thuật mà bị cho rằng là “sao chép” từ các thiết kế nước ngoài.

Ví dụ như tính tương đồng với động cơ máy bay của Klimov, ngoài những thứ ông kế thừa được từ thời gian làm việc trong các tổ hợp động cơ hàng không ở Pháp, thì nó cũng có rất nhiều nét chung với các động cơ của Mayer và Chelpan. Cuối cùng thì Liên Xô vẫn có những kiểu động cơ “lịch sử” từ dòng dùng cho T-34 (và có trên tất cả các xe tăng của Liên Xô và Nga cho đến tận bây giờ). Klimov có mượn bộ chế hòa khí M-100 của Hispano Suiza cho động cơ máy bay của mình. Còn động cơ máy bay chiến đấu hồi đó, ASh-62 của Shvetsov thì dựa trên mẫu Wright R-1820 của Mỹ.

Nói thêm, dựa trên quy trình sản xuất được đề ra bởi chuyên gia người Ukraine Yakov Mayer, các chuyên gia của Nhà máy máy kéo Kharkiv đã thiết lập việc sản xuất hàng loạt động cơ V-2. Sau này các động cơ này được lắp trên đủ các mẫu xe tăng như BT-7M, T-34, KV, IS và các loại pháo tự hành dựa trên các bộ khung đó; cũng như các sửa đổi của kiểu động cơ này trên máy kéo, tàu và nhà máy điện công nghiệp. Động cơ phát triển trên V-2, được sử dụng trên các xe tăng T-44, T-54, PT-76, T-55, T-62, IS-4, T-10 và các loại khác. Và sau này, họ động cơ này còn phục vụ cả trên những máy kéo chuyên dụng như MAZ-535 trên đây, thậm chí cả xe ben dùng trong mỏ than nổi tiếng BelAZ-540 chạy đầy ra dưới Hà Tu, Đèo Nai, Vàng Danh…

Khi Chelpan cho ra đời động cơ V-2 của mình, nó còn đầy lỗi do năng lực chế tạo của Liên Xô còn hạn chế. Khi ông “phẫu” bộ bơm cao áp của Bosch, ông nhận thấy nó được gia công với độ chính xác kinh ngạc – điều mà trình độ cơ khí của Liên Xô không làm được. Sau đó là các vết nứt trên thành các-te và piston, những vết cào xước nghiêm trọng trên lòng xi-lanh bị gây ra do các vòng găng (xéc-măng) kém chất lượng… Vấn đề không nằm ở Mayer hay Chelpan, mà nằm ở chuỗi cung ứng: Liên Xô không có các nhà sản xuất phụ tùng, cũng như khả năng luyện được nhôm chất lượng cao để đúc các-te cho động cơ cũng không đảm bảo.

Để cấp cứu cho tình hình này, trước chiến tranh Liên Xô không có phương án nào cả, ngoài một số nhà máy đã được xây dựng. Theo báo cáo của CIA về công nghiệp ô-tô Liên Xô năm 1990, về lịch sử công nghiệp ô tô (và công nghiệp động cơ, động lực học nói chung) thì việc xây dựng các nhà máy: ô tô Mátxcơva (ZIL), Gorkiy và Yaroslavl đã tăng sản lượng từ vài nghìn xe năm 1928 lên 200.000 xe vào năm 1937, hầu hết đều là xe tải. Phần lớn sự tăng trưởng mạnh mẽ này có được nhờ việc nhập khẩu công nghệ phương Tây rất mang tính cơ hội nhưng nó cũng tạo ra sự chắp vá của nhà máy và công nghệ sản xuất. Các nhà máy ZIL, Gorkiy và Yaroslavl được các công ty phương Tây xây dựng phần lớn hoặc toàn bộ.

Chiến tranh nổ ra với chương trình thuê-mượn của Hoa Kỳ đã là một cái phao cứu sinh của công nghiệp Liên Xô. Ngoài khoảng 417.000 phương tiện hoàn chỉnh, hầu hết là xe tải dẫn động bốn bánh, Lend-Lease của Hoa Kỳ đã giúp Liên Xô thiết lập một số nhà máy lắp ráp và sản xuất phụ tùng. Trên đây tôi có nói đến việc Liên Xô không có nhôm – không chỉ nhôm chất lượng cao, mà còn là nhôm bình thường còn gần như không sản xuất được. Trước khi chiến tranh nổ ra vào năm 1941, Liên Xô có 4 nhà máy nhôm thì 3 cái nhanh chóng bị nằm trong vùng Đức chiếm đóng.

Cho đến thời điểm đó, phương pháp luyện nhôm được Liên Xô sử dụng là sử dụng lò điện để nung hỗn hợp bauxite, canxi cacbonat, sắt vụn và than antraxit để tạo thành hỗn hợp xỉ và ferrosilicon. Ferrosilicon được loại bỏ và xỉ được xử lý thủy hóa để tạo ra alumina sau đó là sản phẩm nhôm thương phẩm. Quá trình sản xuất này chỉ có thể thực hiện được nhờ chương trình điện khí hóa quốc gia của Liên Xô, mà xương sống là dựa trên các công trình thủy điện kỳ vĩ trên sông Dnipro.

Trong khi đó, ở phương Tây, phương pháp sản xuất nhôm là sử dụng quy trình Bayer bằng cách nung bauxite và natri hydroxit trong bình áp suất để tách silicat ra khỏi nhôm, sau đó sử dụng carbon dioxide để kết tủa nhôm hydroxit, sau đó được tinh chế thành kim loại nhôm là tiêu chuẩn. Điều này vượt quá khả năng của Liên Xô.

Ba (3) nhà máy nhôm được chuyển từ Ukraine về Ural, không hoạt động được. Chỉ còn một nhà máy duy nhất ở Arkhangelsk đầu dãy Ural trong điều kiện tồi tệ, và cũng không có đủ điện để luyện nhôm theo công nghệ hiện hành của Liên Xô. Do vậy, 328.100 tấn nhôm theo chương trình Lend-Lease của Mỹ đã được chuyển cho Liên Xô, chiếm 106 % nhu cầu về nhôm của Liên Xô – trước đây có nhiều nguồn cho rằng chỉ 55 % thôi, điều này là không đúng.

Nếu không có số nhôm chất lượng rất cao này, Liên Xô không thể sản xuất ra đống động cơ trên đây cho cả máy bay lẫn xe tăng. Ngoài ra còn có thể kể đến 2.800.000 tấn thép. Rất nhiều người pro-Nga và pro-Liên Xô đưa ra con số, chỉ có 1,9% số cỗ pháo được chuyển theo Lend-Lease (9600 cỗ, trên tổng số 489.900 cỗ pháo Liên Xô sản xuất) nhưng họ cố tình ỉm đi lượng thép nói trên – vì trong chiến tranh thì sản xuất thép của Liên Xô trước đó vốn tập trung ở Ukraine, nhìn chung là bị tàn phá đến con số… Zero, vì vậy nếu không có số thép trên thì cũng không có 489.900 cái nòng pháo để Liên Xô sản xuất ra được.

Chưa hết. Để sản xuất ra số nòng pháo trên, Lend-Lease còn cung cấp cho Liên Xô 38.000 máy tiện và gia công kim loại với độ chính xác cao, nhờ đó mà Liên Xô mới tổ chức được sản xuất được sản phẩm công nghiệp đạt tiêu chuẩn. Còn phải tính đến 345.735 tấn thuốc nổ thành phẩm nhưng vẫn có ngoài nó đến 106.893.000 tấn bông, nhờ đó Liên Xô sản xuất được số thuốc nổ còn lại trong nhu cầu của mình (Lend Lease chiếm 53 % nhu cầu thuốc nổ). Thậm chí cúc cài áo cũng không sản xuất, mà Mỹ đã giao cho Liên Xô 257.723.498 cái. Về thuốc, 100 % nhu cầu của Liên Xô về hai loại sulfanilamide và penicillin, được Mỹ chuyển cho, nếu không có số thuốc này thì không chắc con số thiệt mạng của dân Liên Xô trong chiến tranh sẽ dừng lại ở 27 triệu người. Vì vậy, con số mà ông Zhukov nói là “4 phần trăm” có thể là đúng, nhưng là 4 % nguyên tố vi lượng đảm bảo sự sống của cơ thể.

Tiếp – công nghiệp hóa dầu của Liên Xô thì sao? Cũng gần như đưa về con số… không hoạt động hoặc không đáng kể. Vì vậy riêng xăng máy bay nhận của Mỹ là 628.400 tấn trong tổng số 2.670.000 tấn sản phẩm dầu mỏ nói chung…   

Quay lại với công nghiệp ô tô và máy động lực nói chung. Sau chiến tranh, việc xây dựng thêm nhà máy đã góp phần vào mức tăng trung bình hàng năm về sản lượng xe – chủ yếu là xe tải hạng trung đa dụng, đạt gần 15 % trong khoảng thời gian từ 1946 đến 1958. Các khoản bồi thường chiến tranh của Đức đã cung cấp một nguồn đáng kể về công nghệ, đồng thời các thiết kế xe tải và động cơ của Mỹ có được thông qua chương trình Lend Lease trước đây đã được sử dụng để hình thành một thế hệ phương tiện vận tải mới sau chiến tranh.

Theo báo cáo của CIA, vào những năm 1960 Liên Xô tìm cách đa dạng hóa và mở rộng ngành công nghiệp ô tô, nhưng vẫn tiếp tục dựa vào các cơ sở tích hợp theo chiều dọc quy mô lớn. Kế hoạch hiện đại hóa giao thông vận tải kéo dài 15 năm của họ được công bố vào năm 1965 đề ra yêu cầu ‘tăng cường sản xuất ô tô các loại, nhất là xe du lịch và xe tải hạng nặng để nâng cao phúc lợi của người tiêu dùng và tạo ra “hạm đội xe tải” lớn hơn và cân bằng hơn.’

Báo cáo này cũng dẫn con số: Liên Xô đã phân bổ một nửa trong số 7 tỉ rúp ước tính đầu tư vào ngành công nghiệp ô tô trong thời gian 1971 – 1975 để xây dựng các nhà máy ô tô Volga (chính xác là nhà máy AvtoVAZ được đặt ở thành phố mới được đặt tên là Tolyatti, sản xuất xe Lada (Zhiguli) theo công nghệ nhập khẩu từ Fiat từ 1970, hợp tác với General Motors từ năm 2001 và với Liên doanh Renault – Nissan từ năm 2012, và một lần nữa trở thành doanh nghiệp “liên doanh” nhưng là sản xuất ra xe Trung Quốc mác Nga vào năm 2022) và xe tải Kama. Như vậy, cả hai nhà máy này hầu như đều dựa hoàn toàn vào công nghệ phương Tây và là những nhà máy lớn nhất thuộc loại này trên thế giới.

VỀ CÔNG NGHIỆP CHẾ TẠO MÁY CÔNG CỤ – NÔM NA LÀ NỀN SẢN XUẤT MÁY CÁI THÌ SAO?

Tại Đại hội lần thứ 14 của Đảng Cộng sản Liên Xô vào tháng 12 năm 1925, một nghị quyết đã được thông qua để công nghiệp hóa đất nước. Kế hoạch này sẽ khởi động một chương trình phát triển cấp tốc cho ngành chế tạo máy, đặc biệt là máy công cụ. Liên Xô đã sử dụng Mỹ làm hình mẫu cho công nghiệp hóa. Mặc dù họ nhận thấy rằng cần phải nhập khẩu máy công cụ từ nước ngoài trong nhiều năm không chỉ để sản xuất ngay mà còn cho mục đích thiết kế và chế tạo máy công cụ, nhưng Liên Xô đã lên kế hoạch tự cung tự cấp tối đa trong sản xuất máy công cụ. Yêu cầu này có trong tất cả các kế hoạch phát triển công nghiệp.

Tại Đại hội này, Stalin đã phát biểu:

“Họ (các tác giả của Kế hoạch Dawes) muốn hạn chế chúng ta sản xuất, chẳng hạn như in vải cotton, nhưng điều này là không đủ đối với chúng ta. Chúng ta muốn sản xuất không chỉ sản phẩm bằng vải cotton mà còn cả máy móc cần thiết cho việc sản xuất nó. Chẳng hạn, họ muốn chúng ta bị hạn chế ở khả năng sản xuất ô tô, nhưng điều này là chưa đủ đối với chúng ta, vì chúng ta muốn sản xuất không chỉ ô tô mà còn cả những cỗ máy sẽ sản xuất ô tô nữa. Để thay đổi đất nước chúng ta từ một nước nông nghiệp sang một nước công nghiệp, chỉ có thể sản xuất các thiết bị cần thiết bằng chính nỗ lực của mình, đây là điểm cốt lõi, cơ sở của chính sách chung của chúng ta.”

Trong các kế hoạch 5 năm lần thứ nhất và thứ hai, Liên Xô đã đi được những bước tiến khá xa trong chế tạo máy công cụ, không chỉ máy đa dụng mà dần dần sản xuất cả máy chuyên dụng. Các nhà máy cơ khí đa dụng dần giảm sản lượng đến chấm dứt hẳn sản xuất máy công cụ, nhường việc này cho các nhà máy chuyên sản xuất máy công cụ.

Song song với nó là quá trình đào tạo từ giáo viên công nghệ, công nhân lành nghề và đội ngũ thiết kế phát triển mạnh. Một lượng lớn các tạp chí kỹ thuật của Hoa Kỳ cũng như các tạp chí định kỳ của các hiệp hội thương mại và các ngành công nghiệp khác nhau của Hoa Kỳ được dịch ra tiếng Nga và phân phối rộng rãi ở Liên Xô không chỉ tới các trường học khác nhau mà còn tới các thư viện của các ngành công nghiệp, các bộ và các nhà máy riêng lẻ.

Các loại máy công cụ được chế tạo ở Liên Xô cho đến cuối những năm 1920 đều thuộc loại thô sơ nhất, ví dụ, hầu hết các máy tiện đều không có khả năng cắt ren và không có vít me tích hợp. Vào đầu những năm 1930, người Xô-viết đã nỗ lực hiện đại hóa các loại máy công cụ đang được sản xuất và nhiều mẫu máy mới đã được đưa ra trong thời kỳ đó, kết hợp một số cải tiến hiện đại hơn của nước ngoài.

Khi nhập khẩu máy móc từ các nhà sản xuất nước ngoài, người bán hàng cũng được yêu cầu gửi cùng với máy công cụ của họ không chỉ sách hướng dẫn vận hành mà trong nhiều trường hợp còn có bản vẽ lắp ráp chi tiết với lý do máy móc được vận chuyển đến Liên Xô có thể được sửa chữa khi cần thiết. Tuy nhiên sau đó những bản vẽ này đã trở thành tài sản của các bộ phận nghiên cứu của Liên Xô. Gần như không bao giờ chúng được cung cấp cho các nhà máy nơi máy móc được chuyển đến. Thay vào đó, các kỹ sư từ những nơi giữ các bản vẽ được cử đến các nhà máy sử dụng máy móc mua về với những đặc quyền nhất định.

Đến thời kỳ chiến tranh, khi các kỹ sư Hoa Kỳ được cử sang Liên Xô cho nhiệm vụ chuyển giao công nghệ, họ mới phát hiện ra nhiều vấn đề “thú vị.” Chẳng hạn, trong một báo cáo gửi về thời gian đó, các bức ảnh kèm theo đã cho thấy một chiếc máy “được thiết kế chế tạo mới” nhưng lại là một bản sao chính xác của máy phay Pratt-Whitney-Keller do Hoa Kỳ sản xuất mà Liên Xô đã mua trước đó. Một ví dụ khác là việc sản xuất các máy đặc biệt được thiết kế để khoan, đục và tarô nhiều lỗ trên các khối xi-lanh của ô tô hoặc máy kéo.

Mặc dù giai đoạn sau Thế chiến đã chú trọng đáng kể đến việc tăng cường sản xuất loại thiết bị này, nhưng việc tìm kiếm thông qua các tài liệu hiện tại do Liên Xô xuất bản đã không tiết lộ nhiều thông tin về các thiết kế ban đầu hoặc những phát triển mới của Liên Xô. Tuy nhiên, các tiêu chuẩn của máy công cụ Liên Xô quá thấp, dẫn đến việc nước này vẫn phải dựa vào nhập khẩu công nghệ từ nước ngoài.

Trong một bài báo trên tờ Tuần kinh doanh ra năm 1960 (được lưu trữ) có viết: “Nhà sản xuất máy công cụ của Mỹ, Jones & Lamson Machine Co., sẽ bắt đầu giao hàng cho Liên Xô trong tháng này, đáp ứng đơn đặt hàng 16 máy mài. Trong vòng vài tháng tới, nhà sản xuất máy công cụ thứ hai của Mỹ, Bryant Chucking Grinder Co., cũng sẽ bắt đầu xuất hàng sang Nga.”

Trước đó Liên Xô đã mua một số lượng lớn máy móc của công nghiệp dệt may Hoa Kỳ, lần này việc mua những loại máy “có thể dùng để sản xuất máy khác” đã vi phạm pháp luật Hoa Kỳ. Bài báo còn phát giác Liên Xô cũng đã mua máy công cụ ở Tây Âu. Tuần trước, Stankoimport, cơ quan Chính phủ nhập khẩu máy công cụ, đã đặt một đơn đặt hàng trị giá 1,4 triệu USD với David Brown Industries, Ltd., ở Anh, để mua các máy mài bánh răng chính xác (Business Week, 3/12/1960, trang 80).

“Những chiếc máy mà người Nga mua từ các công ty Mỹ được sử dụng để tạo ra các lỗ, hốc… trên kim loại với mức dung sai thấp nhất. “Người Nga có thể muốn những chiếc máy này để sản xuất chi tiếp nhôm của động cơ V-8 dành cho ô tô chở khách hạng nhẹ,” – theo American Machinist-Metalworking Manufacturing, một ấn phẩm của McGraw-Hill viết.”

Ấn phẩm này cũng viết: “Công ty thứ ba, Gleason Works, đã nhận được đơn đặt hàng về máy cắt bánh răng ô tô cho xe khách và xe tải nhẹ. Nhưng đến giữa tháng 11, Bộ Thương mại đã từ chối đơn xin giấy phép xuất khẩu của công ty. Các quan chức của Bộ Thương mại sẽ không bình luận về lý do từ chối, nhưng các nhà quan sát trong ngành suy đoán rằng Bộ Thương mại lo ngại người Liên Xô sẽ sử dụng máy móc này để sản xuất xe tải hạng nặng cho nhu cầu quân sự.”

Liên quan đến vòng bi thì vẫn bài báo trên Tuần kinh doanh nói trên còn đề cập đến những lô “xuất khẩu vòng bi cho máy móc” đầu tiên sang Liên Xô kể từ khi kết thúc Thế chiến thứ 2. Vì vậy toàn bộ các vòng bi theo nhu cầu của Liên Xô đã được chuyển trong thời gian chương trình Lend Lease để giúp Liên Xô giải quyết vấn đề vòng bi. Bài báo cũng đề cập rằng vào năm 1960, cần có giấy phép xuất khẩu của Bộ Thương mại Hoa Kỳ để xuất khẩu những máy móc như vậy sang Liên Xô, trong đó có cả vòng bi.

Còn theo nghiên cứu của Mark Harrison, Department of Economics – University of Warwick về “Công nghiệp quốc phòng Liên Xô trong chiến tranh” thì từ tháng 9 năm 1941, việc sản xuất sản phẩm kim loại màu, các loại dây cáp và vòng bi của Liên Xô hoàn toàn chấm dứt. Toàn bộ các sản phẩm này được thay thế bằng hàng Lend Lease của Hoa Kỳ. 

Kết luận. Khi tôi bắt đầu viết những bài review về cuộc chiến tranh của Putox ở Ukraine, có những người bạn của tôi vẫn rất mơ hồ. Có người nói: Nga sản xuất được tuốt. Có người khác còn nói: “Nó trồng được vũ khí”. Hầu hết những người đó đều tưởng tượng ra một nước Nga như Liên Xô trước đây, sản xuất được tủ lạnh Saratov và chậu nhôm – với người Việt thì đó đã là biểu tượng của nền sản xuất đại công nghiệp rồi.

Thực chất, có rất nhiều thứ Liên Xô hồi đó tận dụng được từ các nước có nền sản xuất công nghiệp tiên tiến hơn nay đã bị họ khống chế. Hồi cái đất nước này còn tồn tại, đã từng có câu “đã dùng thước cặp là phải dùng thước Tiệp” – không có thợ cơ khí lành nghề nào dùng thước Liên Xô cả. Điều này còn đặc biệt đúng với pan-me (tiếng Anh là micrometer, tôi chưa có thời gian tra từ nguyên của từ được Việt hóa trên đây).

Về chất lượng máy động lực cũng vậy – tôi đã từng bổ những cái máy xe Minsk và Voskhod và hoàn toàn hiểu tại sao chúng chạy chán đến vậy – chỉ cần so sánh với máy Jawa của Tiệp và Simson của IFA – Đức thôi.

Chất lượng nhôm Liên Xô quá tệ, dẫn đến động cơ không kiểm soát được độ giãn nở khi động cơ nóng lên: Thân chính của máy giãn nở mạnh dẫn đến tăng độ ồn và giảm độ chính xác trong chuyển động của các chi tiết, dẫn đến giảm độ bền. Piston giãn nở mạnh làm động cơ rất bó khi nóng lên, càng nóng máy chạy càng ì ạch. Xéc-măng của Liên Xô sản xuất rất thô về kích thước, rất cứng và không tinh xảo, dẫn đến việc nó vừa dễ gãy vừa có độ cào lòng xi-lanh rất mạnh.

Khi những đặc điểm này kết hợp với chất lượng dầu bôi trơn kém, bơm dầu vớ vẩn thì động cơ Liên Xô có mà phải đại tu suốt ngày này đến tháng khác. Những điều này đúng luôn cả với ô tô Liên Xô, chẳng cứ gì xe máy.

Quay lại với bài viết của chị Minh, lại là chuyện vòng bi. Thời Liên Xô còn sống, vòng bi của họ dù sản xuất ở Ukraine, nhưng chất lượng thì vẫn thua xa bi Nhật Bản sản xuất, còn so với bi Thụy Điển hay đâu đó thì còn xa nữa. Ấy thế mà so với bi Trung Quốc thì vẫn còn một trời một vực.

Ngày nay thì câu chuyện lại đã khác: Trung Quốc đã sản xuất được vòng bi chất lượng khá tốt, nếu lắp vào các máy móc tầm Công Nông, hoặc trục bánh xe bò, xe ba gác thương binh thì không phải nghĩ. Còn theo kinh nghiệm đi đặt hàng mua động cơ ô tô của tôi thì vòng bi, piston, xéc măng… nôm na là những chi tiết quan trọng thì vẫn không nên xài đồ Trung Quốc. Mà đến Hàn Quốc họ còn lắp chi tiết của Đức lên động cơ của họ cơ mà. 

Câu chuyện IL-76 không chỉ là việc bọn nào đó lắp vòng bi giả lên máy bay, ở đây còn là chuyện mà thằng Igor Girkin “đầy thương nhớ” của chúng ta nó nói: 30 năm đại tàn phá nền sản xuất công nghiệp Nga. Liên Xô ngày xưa dù sản xuất ra sản phẩm chất lượng thấp thua xa Nhật Bản Âu Mỹ, nhưng vẫn còn là sản xuất. Tự dưng tôi lại nghĩ, nghiệt súc Putox dám so sánh mình với Stalin – ối giời! Xin đọc lại tư tưởng của ông ấy về công nghiệp hóa trên đây – Putox có mà không bằng cục phân của Stalin ấy, nói thế mới là đúng. Nực cười hơn nữa, hắn còn dám ví mình với Piotr Đại đế: người đã lôi nước Nga khỏi vùng lầy trung cổ, đưa về cho nước này nghề đóng tàu và đúc thần công.

Trong bài viết của chị Phạm Thị Minh có một người comment rằng Boeing (và cả Airbus) đang dùng linh kiện máy bay giả. Khi comment vào bài “Nga dùng vòng bi giả cho máy bay” thì đó là một kỹ thuật ngụy biện, đánh tráo sự việc. Chuyện Boeing sử dụng linh kiện giả đã có từ khoảng 30 năm trước đến hơn – hồi đó có chuyện một nhà sản xuất Hongkong (bên hông Cholon) sản xuất linh kiện giả bán cho các nhà sản xuất trong chuỗi cung ứng của công nghiệp hàng không. Đến khi các nhà điều tra Hoa Kỳ túm được, họ phát hiện chất lượng hàng giả còn cao hơn chất lượng hàng thật – và túm cái nhà sản xuất kia bảo “hàng giả mà chất lượng như thế này thì sản xuất hàng thật cho nó xong.”

Nhưng câu chuyện không phải ở chỗ đó: quy định về kiểm soát chất lượng (đăng kiểm) của cơ quan quản lý nhà nước đối với chi tiết trên máy bay rât chặt chẽ, do đó linh kiện được đăng kiểm xong rất đắt. Thường các hãng như Boeing họ cũng có những thiết bị đo lường chất lượng chi tiết rất tốt, do vậy việc sử dụng linh kiện “giả” vẫn diễn ra. Tuy nhiên “giả” ở đây hoàn toàn không phải là chất lượng thấp.

Còn vòng bi của IL-76 lắp lên mà sự cố thì là hàng chất lượng thấp, bố láo ăn cắp.

2. Quay về với cuộc chiến

2.1. Nga bắt đầu hết nòng pháo. Lại một cái tát nữa vào mặt bọn Dư Luận Viên xứ Tây Phi, bọn vẫn tung hô những “bão lửa” thần kinh nào đó. Tôi đã báo cáo quý vị rồi, để thắng cuộc chiến người ta quan tâm đến suất ăn và quần của lính có thủng đít hay không, chứ không phải mấy cái “bão lửa” đó đâu.

Hóa ra theo Pavel Luzin, Nga nhập khẩu máy tiện khương tuyến từ Áo về và hệ thống này sản xuất được 100 nòng pháo 1 năm, tức là khoảng 9 nòng pháo 1 tháng. Cho đến nay người Ukraine đã tiêu hủy của Nga 15694 cỗ pháo, tức là khoảng 540 cỗ pháo 1 tháng. Như vậy cứ khi nào Nga hết pháo cũ trong kho Liên Xô để lại, thì cũng là chính thức hết pháo để bắn trên chiến trường. Vừa rồi chúng đã nỗ lực lôi pháo 130 mm ra bắn, song song với đó là đi kiếm đạn. Trước sau trò này cũng sẽ phá sản.

2.2. Có người hỏi tôi về chuyện rút khỏi Krynky. Từ hồi tháng Tư đã có bài phỏng vấn một người lính thủy đánh bộ Ukraine về nghỉ, anh này đã nói: Đó là một bãi bồi bên cạnh làng Krynky do Nga chiếm. Binh lính Ukraine đổ bộ lên đó chủ yếu để đánh vào cái tính thích tuyên truyền hình thức của Nga. Từ hồi Putox trả lời trực tuyến hắn đã bị hỏi về vấn đề này rồi: sao mãi không thủ tiêu được bàn đạp của người Ukraine bên tả ngạn, chính là ở chỗ này.

Nga cũng đã tiêu tốn rất nhiều nguồn lực vào nhiệm vụ “đánh bật” này. Vì vậy đến khi bãi bồi không thể giúp binh lính Ukraine đứng chân được nữa, họ sẽ từ bỏ nhiệm vụ. Từ những thông tin này, chắc chắn quý vị nhận ra rằng, việc chiếm một miếng đất để đổ bộ với người Ukraine hoàn toàn không cần thiết và vì thế với mục đích tiêu hao quân Nga, nó cũng phải tương đương việc sử dụng nguồn lực tối thiểu của mình và hạn chế thương vong.

2.3. Hôm qua có một câu chuyện với anh bạn Facebook: Tại sao ít tin bắn kho của Nga, mà số lượng xe tải bị diệt tăng vọt?

Như vậy là ATACMS đã phát huy tác dụng và trở thành mối kinh hoàng của hậu cần Nga. Người Mỹ ước tính trong chiến tranh Việt Nam đến năm 1961 số lính miền Bắc vào Nam mới chỉ là 12.675 người thì hệ thống đường 559  đến khi phát triển đỉnh cao của mình có thể cung ứng hậu cần được cho 500.000 người – tức là chiến dịch Hồ Chí Minh năm 1975. Theo cố thiếu tướng Phan Trọng Tuệ, có thời là Tư lệnh kiêm Chính ủy Đoàn 559 với 24.000 người biên chế vào 6 lữ đoàn xe tải, hai tiểu đoàn xe đạp thồ, 1 tiểu đoàn thủy quân lục chiến, 8 tiểu đoàn công binh và 45 đơn vị trung gian khác.

Như vậy khi lên đến đỉnh cao của đoàn này – tôi cho rằng là thời điểm Tết Mậu Thân năm 1968 khi Bắc Việt sử dụng lực lượng đến 320.000 quân tổng tấn công khắp miền Nam, thì công tác hậu cần là không đảm bảo. Còn thời gian phục vụ cho chiến dịch Hồ Chí Minh thì đã mở ra cho lực lượng Bắc Việt khả năng dùng nhiều tuyến đường khác, cũng như việc dùng xe cơ giới chạy ban ngày không bị bắn phá, mới có thể đáp ứng được chiến dịch của 500.000 người, trong đó có cả việc cung cấp thêm nhân lực bổ sung cho chiến trường.

Thực tế, trong chiến tranh Việt Nam đã sử dụng nhân lực của cả hai nước Việt Lào để duy trì hệ thống đường sá này, và quân số được cho là đỉnh điểm đạt 100.000 người chỉ để phục vụ hệ thống. Để phục vụ cho công tác chuẩn bị chiến dịch Mậu Thân, giữa năm 1967 đã có 12.000 xe tải chạy trên toàn hệ thống đường mòn Hồ Chí Minh. Như vậy nếu tính thô thiển, mỗi xe tải tham gia chiến dịch Mậu Thân 1968 phục vụ được cho người lính Bắc Việt. Do tiêu chuẩn rất thấp này, người Mỹ cho rằng chiến dịch Mậu Thân đã nhanh chóng suy yếu và thất bại sau khoảng 2 tháng tiến hành. 

Những con số trên đây hoàn toàn tương đồng với cuộc chiến tranh của Putox ở Ukraine. Nếu trên bản đồ chúng ta vẽ một hình chữ nhật từ bắc Nghệ An, sang Paksan của Lào, xuống đâu đó giữa Nakasong – Siem Pang của Cambodge, về bắc Kontum và lại quay về Nghệ An, thì hình chữ nhật đó có chu vi khoảng 1.600 ki-lô-mét, diện tích khoảng 120.000 ki-lô-mét vuông. Nếu tôi vẽ một hình như cái boomerang phủ toàn bộ vùng đất của Ukraine bị Nga chiếm thuộc các tỉnh Kherson, Donetsk và Luhansk, về Rostov của Nga và không bao phủ Crimea, thì cái hình thù kỳ dị này đã có chu vi gần 2.000 ki-lô-mét, với diện tích khoảng 130.000 ki-lô-mét vuông.

Lực lượng Nga trên chiến trường nếu không tính Crimea hiện nay được cho là khoảng 600.000 quân – như vậy lực lượng cầm súng chiến đấu nếu là 300.000 thì thực sự là không đủ với tỉ lệ 1:1, 1 quân đánh nhau được phục vụ bởi 1 quân hậu cần. Nếu thay đổi tỉ lệ này là 200.000 quân cầm súng, thì tỉ lệ là 1:2 vẫn không đủ. Tiêu chuẩn của chiến tranh hiện đại, ví dụ như của quân đội Mỹ xác định là phải đạt tỉ lệ 1:10, 1 lính chiến đấu được phục vụ bởi 10 người khác ở đủ các lực lượng. Còn nếu cho rằng lượng quân cầm súng chiến đấu của Nga trên chiến trường khoảng… 50.000 thì ít quá, không đúng với cách thi hành chiến tranh của chúng.

Nhưng tính gì thì cũng vẫn mắc phải một câu chuyện: các kho lùi xa 300 ki-lô-mét sẽ là một gánh nặng rất lớn lên lực lượng xe tải – vì đã dùng tàu hỏa, là phải lập kho ở đầu mối đường sắt. Cứ thế, cuộc chiến của Putox chuẩn bị đi vào giai đoạn tê liệt, chứ không còn là bế tắc nữa. Hết xe tăng. Hết nòng pháo. Sắp sửa hết cả xe tải, vì 50.000 xe tải KamAZ 1 năm sản xuất ra được, toàn lắp vòng bi của Tàu sản xuất…

2.4. Trong một diễn biến khác, Nhật Ninh của Vua Tin Vịt buộc phải đưa tin “Nga đối phó với lạm phát cao hơn dự báo” 

Chúng ta cần hiểu con mẹ này còn có tên là Nhật Thị Tô Hồng, vốn có nghề “shit Putox thơm” mà hôm nay cũng phải “quả có thối thật” thì biết rồi đấy.

PHÚC LAI 23.07.2024