Trần Văn Thọ - Đường sắt Cát Linh-Hà Đông và nguyên nhân lệ thuộc Trung Quốc

Tôi viết bài dưới đây đã 5 năm nhưng rất tiếc nội dung vẫn còn tính thời sự. Mong những người liên quan, nhất là các quan chức có trách nhiệm, hiểu vấn đề để đừng mù quáng lệ thuộc vào kinh tế Trung Quốc.

Sự kiện đường sắt Cát Linh-Hà Đông và nguyên nhân lệ thuộc kinh tế Trung Quốc
(Viết vào mùa hè năm 2015 nhưng rất tiếc là vẫn còn nguyên giá trị)

Tháng 6 năm 2015 dư luận trong nước xôn xao về sự kiện Việt Nam mua 13 đoàn tàu của Trung Quốc cho tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông. Người dân đặt nghi vấn là tại sao phải mua của Trung Quốc, trong khi công nghệ tàu đường sắt của các nước tiên tiến chất lượng cao hơn. Hơn nữa, Việt Nam đang nhập siêu nhiều với Trung Quốc, ai cũng thấy phải cải thiện quan hệ một chiều này.

Bộ trưởng Giao thông Vận tải Đinh La Thăng đã giải đáp thắc mắc nầy trong buổi gặp mặt báo chí ngày 9/6/2015. Nếu những ý kiến của Bộ trưởng phản ảnh trên báo là chính xác thì thật đáng lo cho Việt Nam. Tôi thật sự ngạc nhiên nhưng hiểu được lý do tại sao Việt Nam ngày càng lệ thuộc vào kinh tế Trung Quốc trong nhiều phương diện. 

Sự kiện này cho thấy nhiều lãnh đạo, quan chức Việt Nam, những người quyết định vay vốn nước ngoài, không hiểu hoặc không chịu tìm hiểu tình hình và chế độ hiện hành trên thế giới để so sánh điều kiện của Trung Quốc với các nước khác, từ đó quyết định chọn nước đối tác có lợi nhất cho Việt Nam. 

Trong dự án 13 đoàn tàu nói trên, được biết Trung Quốc cho vay vốn và đặt điều kiện phải dùng tiền đó mua tàu của họ. Bộ trưởng Đinh La Thăng bảo rằng nước nào cho vay cũng đặt điều kiện như vậy, chẳng hạn Nhật Bản hay Hàn Quốc cũng như vậy. Điều này hoàn toàn sai. (Trước khi chứng minh nhận định đó là không đúng, ta có thể đặt thêm một câu hỏi nữa: Nếu các nước khác cũng có cùng điều kiện đó, tại sao lại chọn Trung Quốc? Công nghệ của Trung Quốc cao hơn sao?)

Vấn đề các nước tiến tiến hỗ trợ vốn vay ưu đãi (gọi là ODA mà ở Việt Nam dịch là viện trợ phát triển chính thức) cho các nước đang phát triển có một lịch sử đã trên 50 năm. Trong giai đoạn đầu (khoảng trước thập niên 1980), đúng là hầu hết ODA đều có ràng buộc phải mua máy móc, vật liệu, tư vấn kỹ thuật từ nước cho vay (gọi là tied loan). Sau đó hình thức nầy dần dần chỉ còn là ngoại lệ, nhường chỗ cho hình thức cho vay không ràng buộc (untied loan) phổ biến hơn. Đó cũng là kết quả của các thỏa thuận giữa Mỹ, Nhật, Pháp, Đức, Anh.., những thành viên trong Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD). 

Để cho dễ hiểu và đi ngay vào vấn đề, tôi giới thiệu trường hợp của Nhật Bản tại Việt Nam hiện nay. ODA của Nhật Bản có 2 loại: Loại tặng không (grant) dùng cho lãnh vực giáo dục, y tế,… và loại cho vay (yen loan) dùng cho việc xây dựng hạ tầng. Loại cho vay cũng có hai hình thức: Vay không ràng buộc (untied loan) trong đó nước đi vay có thể mua vật tư, thiết bị, tư vấn kỹ thuật từ bất cứ nước nào xét thấy có lợi nhất (qua hình thức đấu thầu công khai). Hình thức thứ hai là vay có ràng buộc (tied loan) nhưng điều kiện rất ưu đãi mà Nhật gọi là STEP (Special Term for Economic Partnership). 

Loại STEP ràng buộc nên điều kiện lãi suất ưu đãi hơn loại untied loan. Cần nói thêm là tuy STEP là loại tied loan nhưng các công ty Nhật Bản phải cạnh tranh với nhau trong đấu thầu. Các nước nhận ODA có thể chọn lựa giữa hai hình thức này. Theo tôi biết, hầu hết các nước ASEAN nhận cả hai loại ODA vì loại ràng buộc cũng dễ chấp nhận do lãi suất được ưu đãi hơn loại untied loan và kỹ thuật, công nghệ, máy móc của Nhật được đánh giá cao. 

Thực tế ở Việt Nam cho thấy, trong 5 năm qua (2010-2014), bình quân mỗi năm ODA của Nhật Bản cung cấp cho Việt Nam theo hình thức STEP là 45 tỉ yen (lãi suất chỉ có 0,1%) và theo hình thức untied loan là 124 tỉ yen (thời hạn 30 năm, lãi suất 1,4%/năm). Như vậy ODA không ràng buộc vào công ty Nhật Bản chiếm tới 73%, nghĩa là công ty Nhật phải tham gia đấu thầu trong các dự án phát sinh từ nguồn vay nầy. Tỉ lệ công ty Nhật thắng thầu cũng chỉ có 36%, không phải 100% như nhận định của ông bộ trưởng. 

Ngay cả trường hợp STEP là loại có thể hoàn toàn ràng buộc vào Nhật, công ty Nhật cũng chỉ chiếm 87% vì họ mời các công ty Việt Nam cùng tham gia trong việc cạnh tranh với các công ty khác của Nhật. Một thí dụ gần đây là dự án sân bay Nội Bài tuy theo hình thức STEP nhưng được thực hiện bởi công ty Xây dựng Taisei của Nhật và Công ty Vinaconex của Việt Nam, dự án cầu Nhật Tân cũng do một liên doanh giữa Nhật và Việt Nam xây dựng. 

Việt Nam hiện đang nhận nhiều ODA, trách nhiệm của lãnh đạo, của quan chức liên hệ là làm sao phải chọn lựa những nguồn vốn vay với điều kiện ít phí tổn nhất và mang lại hiệu quả lớn nhất. 

Trong quan hệ với Trung Quốc, ta đã thấy có nhiều hiện tượng bất bình thường, như nhập siêu tăng ở mức dị thường, doanh nghiệp Trung Quốc trúng thầu hầu hết các dự án trọng điểm trong các ngành quan trọng của Việt Nam. Nhiều dự án họ đưa giá rẻ nhưng sau khi thắng thầu họ điều chỉnh giá và thương lượng lại, nhiều dự án không xây dựng đúng tiến độ và nhiều trường hợp công trình mới xây xong đã bị hỏng hoặc xuống cấp, v.v.. ,.. Lao động chui và lao động được cấp phép từ Trung Quốc sang cũng nhiều một cách khó hiểu.

Nguyên nhân nằm ở đâu? Dự án đường sắt Cát Linh-Hà Đông đã cho thấy một phần của vấn đề. Trước mắt cần công khai nội dung (quy mô vốn vay, thời hạn hoàn trả, ràng buộc hay không, lãi suất, v.v..) tất cả các dự án vay vốn nước ngoài để xây dựng hạ tầng. 

Bây giờ là lúc phải chỉnh đốn ngay các quan hệ kinh tế với Trung Quốc, từng bước điều chỉnh để kéo các hiện tượng bất thường nói trên trở lại trạng thái bình thường, giống như quan hệ giữa Việt Nam với các nước khác./.

(Bài đã đăng trên Thời báo Kinh tế Saigon, sau đó in lại trong sách: Trần Văn Thọ, Cú sốc thời gian và kinh tế Việt Nam, NXB Tri thức, 2015, tái bản 2016)

TRẦN VĂN THỌ