Tin tức, bình luận, phóng sự, hậu trường chính trị quốc tế
Đã có biết bao nhiêu người phản đối xây dựng sân bay Long Thành mà không được lắng nghe. Bản thân người viết bài này cũng đã nhiều lần đề xuất chưa xây dựng sân bay Long Thành vào giai đoạn hiện nay. Như các bài viết gần đây :
“Ba điều ước về sân bay Long Thành” (06/01/2021)
“Ba lô cốt cần vượt qua ở sân bay Long Thành’’ (18/11/2020)
Ngày 26.01.2026, báo chí nhà nước đăng tin Tập đoàn CT Group vừa đề xuất đầu tư xây dựng tuyến đường sắt TPHCM - Cần Thơ - Cà Mau dài khoảng 280 km, khai thác hỗn hợp cả tàu khách và tàu hàng.
Vận tốc thiết kế 200 - 250 km/giờ, có thể nâng dần lên vận tốc 300 - 350 km/giờ. Ga đầu tại Thủ Thiêm (TPHCM), kết nối với tuyến đường sắt Bắc Nam, ga cuối tại Đất Mũi (Cà Mau), qua 6 tỉnh thành: TPHCM, Đồng Tháp, Vĩnh Long, Cần Thơ, An Giang, Cà Mau.
Nói thật, mừng thì có mừng, nhưng mới chỉ là dự án, như biết bao nhiêu dự án về tuyến đường sắt này mà tôi được biết, được nghe, có lúc tưởng rằng chỉ cần sau giấc ngủ, lúc tỉnh dậy nó hiện ngay trước mắt.
1. Phải bắt đầu từ tầm nhìn quy hoạch
Đây là dự án quá lớn với tổng giá trị 67 tỉ đô la. Tiền ấy của Dân, vì vậy không thể khơi khơi như một cuộc chơi muốn nói sao thì nói được.
Việc tiến hành dự án này thế nào chính là thước đo phẩm chất, tầm kỹ trị-chính trị của những nhà lãnh đạo quốc gia.
Theo gã, quy trình thực hiện dự án phải bắt đầu từ tầm nhìn của quy hoạch.
Đọc hai cái công văn kia, thấy độ ngáo rất cao, tức là trình của người soạn và người ký rất thấp. Đây là diễn biến tâm lý kiểu bấn loạn quá nên mới bất chấp đúng sai, hay dở, nhắm mắt gửi công văn như vậy.
Sau mấy chục năm phải va chạm với công văn gửi cơ quan chức năng, mọi người đều biết là anh em quan lại không bao giờ dám làm sai luật, nhất là sai một cách lộ liễu, thể hiện bằng văn bản.
Đơn cử thế này, bạn xây cái nhà của mình, có nhu cầu xây sai phép, sai quy hoạch, thì hồ sơ cấp phép phải tuyệt đối đúng luật thì mới dám ký. Nếu abc, họ sẽ bật đèn xanh cho để mà sai phạm ở lúc thi công, họ lờ đi cho mà làm.
Đường sắt Côn Minh - Hải Phòng Việt Nam phải trả 8,3 tỉ $. Phục vụ cho lợi ích của Trung Quốc, tại sao Việt Nam phải thanh toán hóa đơn ?
Ý kiến ghi trên tôi đã đặt ra hôm 14 tháng Hai. Theo tôi, ý kiến này đặt ra để lãnh đạo Việt Nam trả lời. Ngay khi nó đã quá trễ.
Dự án đường sắt từ Lào Cai nối Hải Phòng trị giá 8,3 tỉ đô la đã được Quốc hội thông qua. Tuyến đường sắt này thực ra là một phần của tuyến đường sắt nối Côn Minh, thủ phủ Vân Nam, ra biển là cảng Hải Phòng trong Vịnh Bắc Việt.
1. Có biết bao nhiêu điều cần nói mà không xuể. Còn bi quan hơn với bao nhiêu lời khuyên chân thành: “Họ biết cả đấy”, “Nói làm gì”, “Nói có nghe đâu”, “Chỉ nhận được thù oán, chửi bới, ghét bỏ”.
Những điều động đến thể chế có thể gọi là vùng cấm. Nhưng có bao nhiêu điều không thuộc về thể chế, lại thuộc về nhóm lợi ích, có góp ý cũng không mấy hy vọng. Nhưng thấy nguy hại cho cộng đồng, thà không biết, biết mà không nói, thì khác chi mù điếc câm.
2. Nhìn vào bản đồ quy hoạch Đường sắt đô thị Hà Nội (ĐSĐTHN) mà trào nghẹn lên cổ. Chỉ người bình thường thôi, không phải hoạ sĩ, hay kỹ sư đồ họa, thì cũng thấy được đó là một bức tranh méo mó, vừa thiếu vừa dư thừa.
Vụ sập hầm đường xe lửa (đường sắt, hỏa xa) chui qua đèo Cả khiến mạch giao thông này bị tê liệt, ách tắc đã mấy hôm nay, và chưa biết sẽ còn tắc tới khi nào, nói lên điều gì?
Một nước dài thoòng như nước ta, cả 3.000 cây số, thì đường sắt liên vận là quan trọng nhất, kinh tế nhất. Chính vì thế người Pháp đã bắt tay làm đường sắt ngay sau khi đã tạm ổn định cuộc chinh phục. Những đoạn đường, tuyến đường cuối cùng họ làm cũng đã có tuổi cả thế kỷ. Đường sắt là thứ công trình kỳ vĩ số 1 mà người Pháp đã xây dựng và để lại cho xứ An Nam. Nói chính xác, không có "thực dân Pháp" thì không có đường sắt Việt Nam.
Vậy nhưng, sau khi đánh đuổi được đế quốc to Pháp, người cộng sản hầu như chỉ biết tiếp thu sử dụng sản phẩm có sẵn ấy, khai thác triệt để, chứ không làm thay đổi, phát triển được bao nhiêu.
1. Trên chiến trường có gì?
Theo bản tin chiến sự của Bộ Tổng tham mưu các lực lượng vũ trang Ukraine, ngày hôm qua là ngày có khá ít các cuộc chạm súng (29 cuộc) – là ít hơn khá nhiều so với các ngày trước. Chẳng hạn hướng Kupyansk, Nga tấn công 2 cuộc, Lyman 3 cuộc, Bakhmut 1 cuộc, Avdiivka 5 cuộc… Chiến trường miền Nam, hoạt động tấn công của quân Nga khá yếu.
Đặc biệt sau tin chỉ trong ngày 05/01/2024 quân Nga đã tổ chức đến 10 đợt tấn công nhằm thủ tiêu bàn đạp của Ukraine bên tả ngạn sông Dnipro ở Kherson, thì hôm qua (07/01) chúng chỉ còn tổ chức được hai đợt. Bài hôm đó ở đây.
Bình loạn : Có phải ở hướng Kupyansk quân Nga không có hoạt động tấn công mạnh như tuần trước, tuần trước nữa… là để chuẩn bị cho một chiến dịch tấn công to lớn hơn? – Tôi xin gác vấn đề này lại đến cuối bài sẽ “xử lý” nó sau.
1, Không hiểu sao rập rình bao nhiêu năm rồi mà không kết nối được hai tuyến đường sắt với Trung Quốc: Hải Phòng - Côn Minh và Hà Nội- Nam Ninh! Những tuyến này thậm chí, đã có lịch sử khai thác từ thời Pháp thuộc.
Những tưởng chuyến thăm Hà Nội vừa rồi của Tập Cận Bình sẽ có cái kết quả cụ thể mang tên đường sắt. Nhưng không. Không thấy gì cụ thể ngoài những xã giao chung chung mang tính chất "đường lối"! Đón rước hoành tráng với 21 phát đại bác rền vang thế chỉ...phí tiền dân!
Xem ra bạn Thái Lan đã vượt mặt chúng ta xa. Họ kết nối đường sắt với Trung Quốc để bán nông sản vào cái thị trường khổng lồ kia thì, nông dân họ tha hồ sướng...
Đã thay mấy bộ trưởng, nhưng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) vẫn kiên trì đề xuất phương án chở khách mà không chở hàng cho Đường sắt Bắc–Nam (ĐSBN). Dường như có một “mạch nước ngầm” xuyên suốt.
1. Tuy hai mà một
Ngay từ ban đầu Bộ GTVT đã kiên trì đưa ra một phương án duy nhất cho đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam (ĐSTĐCBN) là chở khách mà không chở hàng. Đó là xây mới ĐSTĐCBN đường đôi, khổ ray 1.435 mm, chiều dài 1.545 km, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng trục 17 tấn/trục, khai thác riêng tàu khách.
Theo đề xuất của Bộ GTVT, nếu thực hiện đầu tư ĐSTĐCBN chuyên chở khách, với tốc độ tốc thiết kế 350km/h, tốc độ khai thác 320 km/h thì tổng mức đầu tư dự án khoảng 58,7 tỉ USD.
1.
Đường sắt Việt Nam vô cùng lạc hậu. Việc xây dựng đường sắt tốc độ cao vừa chở khách vừa chở hàng, thông suốt từ Cần Thơ - TPHCM -Hà Nội - Lạng Sơn là điều bắt buộc.
Vì thế rất mừng khi nghe tin Thủ tướng đề xuất ưu tiên xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao TPHCM - Cần Thơ. Vấn đề không thể không bàn là giá thành đắt đỏ.
Theo thiết kế, tuyến đường sắt TPHCM - Cần Thơ dài 174,41 km, tốc độ chở khách 190 km/h, tốc độ chở hàng 120 km/h, có 15 nhà ga, 11 trạm bảo dưỡng. Tổng mức đầu tư 9,07 tỉ USD.
(VnExpress 27/08/2022) Lãnh thổ Việt Nam trải dài Bắc - Nam, phù hợp cho một hệ thống giao thông theo sơ đồ xương cá.
Chỉ cần một trục đường sắt xương sống Bắc Nam duy nhất được xây dựng trước, "xuyên táo" hầu hết tỉnh thành cả nước, thì sẽ giải quyết cơ bản vấn đề giao thông vận tải.
Đặc điểm này rất khác với các nước có lãnh thổ trải rộng dài cả Đông - Tây, Nam - Bắc, dẫn đến hệ thống đường sắt phải nối vòng các tỉnh thành, cộng với các đường xuyên tâm, tạo nên một hệ thống giao thông nhiều contour (đường) phức tạp, tốn kém.
Cuối cùng thì Cục An Ninh Liên Bang Nga (Federal Security Service - FSB) tuyên bố những vụ nổ bí ẩn của các kho đạn, kho xăng, các trạm điện cao thế, ở bán đảo Crimea và trong nội địa Liên Bang Nga (Kurchatov - phía bắc Kharkiv), là do các hoạt động phá hoại.
Bởi vì các vụ nổ này nằm ngoài tầm của các giàn phóng hỏa tiễn lưu động M142 và M270 mà Hoa Kỳ và NATO viện trợ cho Ukraine.
Nói toạc móng heo ra là do bàn tay bí mật của kháng chiến quân du kích Ukraine.
(LĐ 16/12/2021) Sau sự cố mất tín hiệu tàu Cát Linh- Hà Đông, metro Hà Nội giải thích đó là “diễn tập”. Vừa xong, họ tuyên bố sẽ còn có thêm những tình huống diễn tập sự cố bất ngờ, và “không báo trước cho hành khách”.
Tối 7.12, đoàn tàu thuộc tuyến đường sắt trên cao Cát Linh- Hà Đông bất ngờ gặp sự cố “mất tín hiệu” khiến tàu “đứng ịch một chỗ”.
Khoảng 30 hành khách đã được sơ tán khỏi tàu.
Người Việt Nam khi đến Nhật, một trong những cái khó khăn là việc đi tàu.
Có lẽ tàu (hiểu theo nghĩa là xe chạy trên đường rầy) ở Nhật nó nhiều và dày đặc nhất thế giới. Và nó cũng cực kỳ phức tạp. Tất cả đều là tàu chạy điện cả, nên nói tàu điện theo tiếng Việt thì dễ hiểu sai, vì nó bao gồm cả tàu cao tốc xuyên nước Nhật.
Có rất nhiều hãng tàu ở Nhật. Có lẽ lớn nhất là JR (Japan Railway). Hãng này có hai hệ thống tàu tách biệt, chạy trên đường ray riêng, có nhà ga riêng. Đó là hệ thống tàu cao tốc Shinkansen, và hệ thống tàu thường. Có nhiều loại tàu Shinkansen, tàu dừng ít ga hơn, tàu dừng nhiều ga hơn. Cũng có nhiều loại tàu thường, chậm, nhanh...
Sau khi xảy ra mất tín hiệu 30 phút, người ta mới thông báo đó là do Sở Giao thông Hà Nội kích hoạt sự cố để diễn tập mà không báo trước cho Metro Hà Nội khiến cho họ tưởng là sự thật.
Còn nói, đây là một trong 63 tình huống khẩn cấp phải trải qua tập luyện.
Mấy anh không thông báo cho nhau thì mặc mẹ mấy anh. Nhưng hành khách thì một số đang lên tàu, mấy anh bảo xuống tàu để đi xe buýt. Một số đang từ ga khác chạy về, mấy anh buộc phải quay đầu trở lại.
Ông bà ta có câu “đi một ngày đàng, học một sàng khôn” để nhắc con cháu đừng có suốt ngày ru rú trong lô cốt pháo đài tự sướng với nhau đất nước chưa bao giờ thế này, chưa bao giờ thế nọ.
Đi cho thêm khôn bớt lú, mở con mắt nhìn cái hay của thiên hạ mà học hỏi, “đi cho biết đó biết đây/ở nhà với mẹ biết ngày nào khôn”.
Đi với mục đích vậy, chứ không phải để khoe khoang hoặc xin xỏ, kiểu như chúng ta thay phiên nhau canh giữ hòa bình thế giới, kiểu như ngoại giao vác rá thời xưa. Mở rộng quan hệ làm ăn là một chuyện, mà quan trọng nhìn thấy người ta thế nào rồi về mà sửa mình.
Sáng nay, ngày đầu tiên tàu đường sắt trên cao chạy ngang qua nhà tui bán vé, lại đang rảnh nên muốn làm một chút trải nghiệm trên con tàu hiện đại nhất Việt Nam và lãng phí tiền nhất thế giới. Mười lăm kilomet mà ngón gần hết 1 tỉ đô la, xây dựng kéo dài hơn 10 năm gây ra bao nhiêu tổn thất, mới chạy được.
Vé lên tàu 10 ngàn đồng để đi từ trạm Thượng Đình về Cát Linh. Cô bán vé còn gài tui, hỏi chú có mua vé về không, tui nói để khi về tính.
Công bằng mà nói thì các trạm dừng sạch sẽ, có thang cuốn đi lên, có cả thang máy cho người tàn tật (nhưng chưa đưa vào sử dụng).
Hôm 9/11, trước khí thế dân Thủ đô tưng bừng náo nức tràn đầy niềm hân hoan, chen nhau đến nghẹt thở, đón mừng khai trương tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông. Nhà cháu thấy trong lòng cũng râm ran, rạo rực, nên đề xuất mở cuộc thì Thơ về tuyến đường sắt lịch sử này.
Nhưng nay một lão bạn ở Hà Nội bảo phải dẹp ngay chuyện Thi Thơ đi!
Hôm nay Lão đã lên tàu đi thử. Tàu vắng hơn chùa bà đanh; tàu chạy lắc lư, dập dình và tiếng ồn thì hơn tàu điện thời Pháp thuộc!
Gã không quên được ông Nguyễn Xuân Hữu khi gặp ông bên suối Trà Nô, căn cứ của Khu ủy Khu Năm thời chiến tranh. Ông cao lớn rậm râu, sống chết với Dân suốt hai cuộc kháng chiến ác liệt tại khu Năm, được Dân thương gọi là thằng Bảy Râu.
Ông là thường vụ khu ủy, chỉ xếp sau ông Võ Chí Công và Chu Huy Mân. Sau này khi là ủy viên trung ương, bí thư Phú Khánh, biết cha gã đang ở Nha Trang, ông rất mê thơ nên đã mời cha gã ăn cơm rồi thơ phú. Gã có ăn theo buổi thơ phú ấy. Ông Bảy nói về mơ ước của ông đi tàu hỏa từ Hà Nội vào Nha Trang chỉ mất 10 tiếng, từ Nha Trang vào Sài Gòn chỉ hai tiếng.
Không biết cái mơ ước con tàu hỏa ấy có thấm vào cậu con trai Nguyễn Hữu Thắng của ông không? Chỉ biết Thắng đã vào ngành đường sắt rồi lần lượt thăng tiến, tháng 6 năm 2010 lên đến chức cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam.
