Nguyễn Thông - Đường sắt trong mơ xuyên thế kỷ

 

Ngày 26.01.2026, báo chí nhà nước đăng tin Tập đoàn CT Group vừa đề xuất đầu tư xây dựng tuyến đường sắt TPHCM - Cần Thơ - Cà Mau dài khoảng 280 km, khai thác hỗn hợp cả tàu khách và tàu hàng.

Vận tốc thiết kế 200 - 250 km/giờ, có thể nâng dần lên vận tốc 300 - 350 km/giờ. Ga đầu tại Thủ Thiêm (TPHCM), kết nối với tuyến đường sắt Bắc Nam, ga cuối tại Đất Mũi (Cà Mau), qua 6 tỉnh thành: TPHCM, Đồng Tháp, Vĩnh Long, Cần Thơ, An Giang, Cà Mau.

Nói thật, mừng thì có mừng, nhưng mới chỉ là dự án, như biết bao nhiêu dự án về tuyến đường sắt này mà tôi được biết, được nghe, có lúc tưởng rằng chỉ cần sau giấc ngủ, lúc tỉnh dậy nó hiện ngay trước mắt.

Kể từ khi người Pháp mở đường sắt và đưa vào hoạt động ở xứ An Nam, tới nay đã một thế kỷ cộng mấy chục năm (chính xác từ năm 1881). Tàu xuyên Việt của người Pháp lúc thịnh nhất chạy chỉ mất ngày rưỡi là từ ga Hàng Cỏ Hà Nội đến ga chợ Bến Thành Sài Gòn. Đường sắt còn được kéo về tận thị xã Mỹ Tho (thuộc tỉnh Tiền Giang, bây giờ sau sáp nhập thành tỉnh Đồng Tháp), là tuyến đường sắt đầu tiên trên cả nước. Họ (Pháp) sau đó còn đục bằng tay cả núi Hải Vân để cái hầm hỏa xa trở thành một kỳ quan suốt bao nhiêu năm, tới tận bây giờ...

Chỉ có điều, do bị hạn chế về gì đó, có thể là khoa học kỹ thuật chưa phát triển, toa tàu của người Pháp không có hố xí kín, cứ mặc cho hành khách xả thẳng xuống đường ray đủ thứ xú uế (phân, nước tiểu). Hậu quả: Mất vệ sinh, ô nhiễm môi trường; buộc nhân viên bảo quản đường ray phải làm việc trong môi trường bẩn thỉu; mau hư hỏng đường ray và tà vẹt; gây ấn tượng xấu về ngành giao thông hiện đại...

Nói gì thì nói, người Pháp đã có công mở đường sắt xuyên Việt. Dù người cộng sản bảo rằng nó (Pháp) chả tốt gì đâu, chỉ cốt để vận chuyển tài nguyên khai thác thuộc địa và vũ khí đàn áp phong trào cách mạng, nhưng rõ ràng lợi ích xã hội dân sinh cực kỳ to lớn. Đường sắt ấy đã kéo dài đến Đà Lạt (cao nguyên), vào tận Mỹ Tho (Nam Bộ) và còn có thể dài hơn nữa nếu...

Sau năm 1955, bởi chiến tranh và sự cạnh tranh của xe đò, chính quyền Sài Gòn đã dẹp, ngưng sử dụng hai tuyến đường sắt lên cao nguyên và xuôi về miền Tây, thật đáng tiếc. Tuy nhiên, họ vẫn có ý thức để lại đường ray chứ không bóc đi. Năm 1977, tôi vẫn đi dọc đường ray chạy từ ga Sài Gòn tới ngang chợ An Đông quận 5 (chỗ tôi ở), thầm nghĩ nếu chính quyền mới mà tái sử dụng tuyến hỏa xa này thì thật tuyệt vời.

Nhưng đánh đuổi Pháp xong rồi, chính quyền mới tiếp thu mọi thứ do người Pháp để lại (sau này ở miền Nam thì tiếp quản từ Việt Nam Cộng Hòa), đã cố gắng tạo dựng cơ đồ, trong đó có cơ sở vật chất ngành giao thông. Không ai phủ nhận, với gần nửa thế kỷ sau khi khi kết thúc chiến tranh, nhà nước mới đã làm thêm nhiều đường sá, cầu cống, xe cộ, tàu bè. Việc đi lại so với những năm đầu hậu chiến (chứ không so với thời Pháp và thời Việt Nam Cộng Hòa) ngày một dễ chịu.

Nhưng chỉ riêng ngành đường sắt là dậm chân tại chỗ. Hơn hai phần ba thế kỷ chỉ dậm chân mốt hai mốt, sau đó theo "hướng chuồng lợn, quay".

Đường sắt tới tận bay giờ vẫn dùng khổ đường cũ, thời gian hành trình vẫn sên bò cả tàu khách lẫn tàu chợ tàu hàng, còn chậm hơn tàu thực dân Pháp, tai nạn đường sắt vẫn thường xuyên xảy ra. Vé thì giá đắt trên giời, tết nhất không năm nào không hành hạ người đi lại đến mửa mật. Toa tàu vẫn cũ kỹ lạc hậu và nhất là trong nhiều năm vẫn còn những đoàn tàu trổ cái toilet xuống đường ray, xả thẳng xú uế xuống đường.

Trong bộ máy của chế độ vẫn đủ cả bộ giao thông, cả tổng cục đường sắt, các công ty hỏa xa... nhưng dường như họ chẳng làm gì, cứ để mặc ngành đường sắt dậm chân trong mùi xú uế. Cái đó họ gọi là quản lý nhà nước. Chán.

Cả một vùng Nam Bộ mênh mông trù phú, đòn bẩy kinh tế như thế mà không mở đường sắt nối đến để phục vụ giao thương, đi lại, thuận tiện cho đời sống hằng ngày, quả thật tôi không hiểu nổi chính quyền này suốt mấy chục năm họ làm cái gì.

Bạn cứ tưởng tượng nếu có tuyến đường sắt nối đến thủ phủ Đồng bằng sông Cửu Long là Cần Thơ (đi qua thành phố Tân An - Long An, TP.Mỹ Tho - Tiền Giang, thành phố Vĩnh Long - tỉnh Vĩnh Long trước khi sáp nhập), từ đó dùng ô tô, tàu thủy, ghe xuồng đi tiếp tới những tỉnh khác. Thì giá cả chi phí vận chuyển, đi lại sẽ rẻ biết bao nhiêu, thuận tiện biết bao nhiêu, nhanh hơn hẳn ô tô, tiết kiệm rất nhiều thời gian, dân sẽ vui sướng như thế nào.

Nhưng nhà nước chỉ mải trị dân chứ ít lo cho dân nên đừng mong họ nhanh nhảu làm điều ích lợi ấy. Có điều, chính quyền trung ương, Bộ Giao thông vận tải, Tổng cục Đường sắt (nay là tập đoàn) phải hổ thẹn với người Pháp chứ.

Một con đường sắt cho miền Tây Nam Bộ, suốt bao năm chỉ hiện trong giấc mơ.

Xin nhớ rằng với một nước dài như Việt Nam, đường sắt cực kỳ quan trọng. Chở người chỉ là một phần, thậm chí nhỏ, mà cơ bản để vận chuyển hàng hóa, nhất là hàng có tải trọng nặng; vũ khí, khí tài quân sự, xe tăng chẳng hạn. Chở bằng đường sắt mới có thể đáp ứng những tình huống khẩn cấp, tức thời.

Kinh nghiệm ở nước Chilê năm 1972. Nước này dài gần 5 ngàn cây số (chiều rộng hẹp, chỉ chưa đầy 150 cây số) nên giao thông nối dọc đất nước cực kỳ quan trọng. Khi tướng Pinochet muốn lật đổ tổng thống Savaldor Allende, một trong những biện pháp là mua chuộc giới tài xế, lái tàu, trả tiền để họ đình công khiến giao thông tê liệt, cuộc sống ngưng trệ, xã hội hỗn loạn, bắc nam không cứu được nhau, Allende chống không nổi phải tự sát.

Lại nghĩ thương cho miền Tây Nam Bộ. Chỉ cần ra khỏi cửa ngõ Sài Gòn về phía tây, tức là về đồng bằng sông Cửu Long là thấy ngay. Quốc lộ 1 ngày nào, phần qua huyện Bình Chánh (Sài Gòn) và Bến Lức (Long An) nhiều đoạn giờ như đường làng, lởm khởm, nhấp nhô. Hai lề đường tan nát, lộn xộn, chả cống rãnh gì, bùn lầy nước đọng. Đi trên đường này vào ngày mưa, không khác xuống địa ngục. Tôi chạy xe máy mấy lần đi Long An, cứ tới nơi đến hoặc sau khi về nhà, người trông như móc dưới cống lên. Đó là chưa kể xe cộ chen chúc, tai nạn rình rập từng phút.

Tôi thỉnh thoảng có việc về Tây Nam Bộ, khi xe đò, lúc xe máy, tận mắt chứng kiến hệ thống đường sá ở đây. Ngoại trừ việc đã có đường cao tốc Sài Gòn - Trung Lương khoảng 70 cây số nối Sài Gòn với miền Tây gánh đỡ cho quốc lộ 1 một đoạn, và mấy cây cầu Mỹ Thuận, Cần Thơ, Cao Lãnh, Vàm Cống (gần nửa thế kỷ mới làm được bi nhiêu cầu), thì hầu như hệ thống đường sá cho vựa lúa, vựa trái cây, vựa thủy sản của cả nước chỉ được nâng cấp, sửa chữa, chắp vá, thêm thắt tí chút vào mạng lưới đường mà hãng thầu công lộ RMK của Mỹ hồi xưa từng làm.

Nói một cách khách quan, sự đi lại, giao thông của miền Tây Nam Bộ hiện thời thua xa so với miền Bắc, không khác gì vùng sâu vùng xa so với thành phố loại 1. Chỉ có trạm BOT trấn lột là không thua kém. Tôi vừa (tháng 12.26) tận mắt thấy những tuyến đường cao tốc dày đặc, hiện đại, đủ tầng thấp tầng cao, rộng rãi nhiều làn, xe lao vun vút, nối liền mạch Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh, Ninh Bình, Bắc Ninh, Thái Nguyên, Thanh Hóa…. Lại thêm vào đó đủ tuyến đường sắt từ thủ đô nối tới Lào Cai, Lạng Sơn, Hải Phòng, Nam Định, Thanh Hóa, Nghệ An, sắp tới có cả đường sắt Hà Nội - Quảng Ninh, thầm nghĩ thương cho Nam Bộ. Đi trước về sau, thiệt thòi đủ kiểu, đủ đường.

Một con đường xe lửa nối Sài Gòn với Cần Thơ thủ phủ miền Tây đã từng được bàn. Tôi nhớ hồi ông Mai Chí Thọ làm Bí thư Thành ủy TPHCM thay ông Linh năm 1985, ổng rất hào hứng khoe về dự án này, lên tivi nói chỉ vài năm nữa đường sắt sẽ thông suốt, tha hồ đi lại, bán buôn. Ông tuyên bố thành phố sẽ đề nghị nhà nước cho phục hồi tuyến đường Sài Gòn - Mỹ Tho, rồi từ đó phát triển thẳng xuống miền Tây, kéo dài tới Cần Thơ, ai nghe cũng phấn khởi

Thực ra cũng chả phải ông Thọ Mai nghĩ ra. Hồi Pháp đã có hỏa xa lộ Sài Gòn - Mỹ Tho, tới thời ông Diệm phải tạm dừng hoạt động bởi không cạnh tranh nổi xe đò, vả lại Việt cộng phá quá, xe lửa không dám chạy. Năm 1977 khi tôi vào Sài Gòn làm việc, thấy đường sắt từ nhà ga Bến Thành quận 1 chạy về miền Tây vẫn còn, ray vẫn tốt, nếu khôi phục cũng chả khó gì.

Nhưng bên thắng cuộc đang phấn khởi xông lên đoạt trời, thu phục thế giới nên chẳng thèm quan tâm tới miền Tây Nam Bộ và “chuyện vặt” ấy làm gì. Rồi người ta cứ phá dần phá dần, lấn chiếm xây nhà dựng cửa, lấy sắt bán phế liệu, giờ thì chả còn ai trông thấy thứ tàn tích thực dân ấy nữa. Từ lúc ông Thọ hứa, tới nay đã hơn 40 năm, đường sắt đi miền Tây Nam Bộ chả có gì ngoài những dự án.

Năm tháng dần trôi, người dân sốt ruột, cũng chỉ có bấy nhiêu thôi, không thêm chút hy vọng gì. Ông Mai Chí Thọ thành người thiên cổ từ lâu rồi, tuyến đường sắt trong mơ vẫn nằm trên giấy, mà chả biết có phải trên giấy không, hay là ổng nói văng thế cho vui.

Kể từ khi đất nước vào thời đổi mới tới nay, đã có không ít dự án đường sắt cho miền Tây Nam Bộ, cả của nhà nước lẫn của doanh nghiệp. Nay lại thêm dự án của CT Group, liệu có cùng chung số phận.

Đừng mơ đường sắt cao tốc làm chi, miền Tây Nam Bộ lúc này chỉ cần đường sắt tốc độ 100 - 120 km/giờ đã giải quyết được lắm vấn đề, từ Sài Gòn tới Cà Mau trong vài tiếng đồng hồ, hàng hóa ùn ùn đổ về mọi miền đất nước, lại chả sướng sao. Nhà nước có thể không làm nổi, nhưng những Thaco Group, Vin Group thì dư sức. Vấn đề cốt yếu nhà nước có định làm, có nghĩ tới Nam Bộ hay không, hay lại chỉ như ông Thọ Mai nói cho vui.

NGUYỄN THÔNG 30.01.2026