Mai Bá Kiếm - Phi trường Tân Sơn Nhất : Nhà ga mới T3 cách trở với nhà ga cũ T1

Nhà ga mới T3 (vốn đầu tư 11.000 tỉ đồng = 440 triệu USD) có công suất 20 triệu lượt khách/năm, cộng với công suất của hai nhà ga T1 và T2 thành 50 triệu lượt khách/năm (gấp đôi công suất phi trường Nội Bài) sẽ được đưa vào sử dụng ngày 17/04/2025.

Tuy nhiên, T3 chỉ là nhà ga nội địa cho riêng hai hãng Vietnam Airlines và VietJet Air sử dụng, thành ra khách có thể lầm lẫn giữa T3 với nhà ga nội địa cũ T1.

Theo đường chim bay, T3 cách T1 không xa lắm, nhưng chúng bị chia cắt bởi hai Taxiway (đường lăn) song song. Thành ra khách từ T3 đến T1 phải đi vòng từ đường Phan Thúc Duyện sang đường Trường Sơn mất 2 cây số.

Nguyễn Thiện Tống - Viễn cảnh sân bay Long Thành không có vốn để đầu tư xây dựng tiếp

Khó khăn lớn nhất trong dự án sân bay Long Thành là lập báo cáo nghiên cứu khả thi về tài chính và về nguồn vốn.

Nếu lập báo cáo nghiêm túc và khách quan, thì kết luận là dự án sân bay Long Thành không khả thi về tài chính và về nguồn vốn cả giai đoạn 1, giai đoạn 2 và giai đoạn 3. 

Trong Báo cáo nghiên cứu khà thi cho giai đoạn 1, 3 phương án đầu tư sân bay Long Thành được đề xuất như sau:

Nguyễn Thiện Tống - Xây dựng cụm sân bay Tân Sơn Nhất-Biên Hòa để phát triển và nâng cao năng lực của trung tâm hàng không lớn nhất Việt Nam (bài 8)

 

Tóm tắt

Có những giải pháp tổng hợp để đáp ứng nhu cầu hàng không của TP.HCM và khu vực Miền Nam mà không cần xây dựng sân bay Long Thành.

Chẳng hạn tìm biện pháp để phát triển việc khai thác sử dụng sân bay quốc tế Cần Thơ, phục vụ nhu cầu hàng không của vùng Đồng bằng Cửu Long. Giải pháp khác là mở rộng để năng cao năng lực sân bay Tân Sơn Nhất, và đồng thời khai thác sân bay quân sự Biên Hòa cho hoạt động hàng không dân sự.

Việc nâng tầm quốc tế TP.HCM cần phải đi đôi với việc phát triển sân bay Tân Sơn Nhất. Cần phải mở rộng diện tích đầy đủ 1.122 hecta của quy hoạch sân bay Tân Sơn Nhất, thu hồi đất sân golf và những vùng đất bị lấn chiếm để phát triển sân bay Tân Sơn Nhất đúng với vị thế của nó, là sân bay quốc tế lớn nhất Việt Nam và là một sân bay quốc tế lớn của khu vực Đông Nam Á.

Nguyễn Thiện Tống - Sân bay Long Thành sẽ không có hành khách và sẽ có số phận bị bỏ phế như sân bay Mirabel ở Canada sau khi xây dựng hoành tráng (bài 7)

Tóm tắt : Vì sân bay Long Thành được xây dựng để bổ sung cho sân bay Tân Sơn Nhất khi quá tải, nên vùng địa lý và dân cư của hai sân bay này được tính chung cho sân bay Tân Sơn Nhất.

Trong các Báo cáo Đầu tư dự án xây dựng sân bay Long Thành, số lượng hành khách của sân bay Long Thành được tính toán một cách đơn giản là bằng số lượng hành khách thặng dư của sân bay Tân Sơn Nhất.

Thực tế khi sân bay Tân Sơn Nhất hoạt động với năng suất thiết kế 50 triệu HK/năm, khi sân bay Cần Thơ được phát triển một cách hợp lý để thu hút hành khách của Miền Tây, sân bay Biên Hòa được hoạt động như sân bay lưỡng dụng để thu hút hành khách ở Miền Đông Nam bộ và Nam Trung bộ… thì số lượng hành khách của sân bay Long Thành không còn là số lượng hành khách thặng dư của sân bay Tân Sơn Nhất mà thực ra sẽ rất ít.

Nguyễn Thiện Tống - Mục tiêu trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế của sân bay Long Thành chỉ là ảo tưởng (bài 6)

Tóm tắt: Trên bản đồ đường bay thế giới thì sân bay Changi ở Singapore, sân bay Bangkok ở Thái Lan, sân bay Kuala Lumpur ở Malaysia, sân bay Tân Sơn Nhất hay Long Thành ở Việt Nam rất gần nhau và đều có vị trí thuận lợi như nhau. Nên việc các hãng hàng không lựa chọn nơi nào làm sân bay trung chuyển lại tùy thuộc vào lý do khác.

Chính công nghệ mới của ngành hàng không cùng với sự thiết lập từ trước các sân bay trung chuyển của khu vực như Singapore, Bangkok, Kuala Lumpur, Hong Kong sẽ làm cho mục tiêu trở thành cảng hàng không trung chuyển quốc tế của Long Thành chỉ là ảo tưởng.

a) Ý kiến của ICAO về khả năng hình thành sân bay trung chuyển của Việt Nam không có cơ sở

Sân bay trung chuyển là nơi chuyển nhiều hành khách từ các chuyến bay này sang các chuyến bay khác, chứ không phục vụ như là điểm đến cuối cùng. Phần lớn khách quốc tế đi từ một thành phố của điểm đầu tiên, rồi trung chuyển ở các sân bay này để đến một thành phố khác của điểm cuối cùng mà không đi ra thành phố có sân bay trung chuyển.

Nguyễn Thiện Tống - Làm sao có đủ vốn đầu tư trên 17 tỉ USD cho toàn bộ 3 giai đoạn xây dựng sân bay Long Thành? (bài 5)

Tóm tắt : Tổng vốn đầu tư thực sự cho toàn bộ Dự án sân bay Long Thành là trên 17 tỉ USD, bao gồm 16 tỉ USD của tổng mức đầu tư 3 giai đoạn xây dựng (336.000 tỉ đồng theo Nghị quyết số 94/2015/QH13), trên 1 tỉ USD tổng chi phí về đất đai (gần 23.000 tỉ đồng theo Nghị quyết số 53/2017/QH14), chi phí đường kết nối sân bay Long Thành với QL 51 và cao tốc TPHCM – Long Thành – Dầu Giây (4.800 tỉ đồng) sử dụng ngân sách đầu tư công.

Câu hỏi khó trả lời nhất về Dự án sân bay Long Thành là nguồn vốn đầu tư cho cả 3 giai đoạn mà đến nay là chưa có và triển vọng là không có đủ. Trong Báo cáo nghiên cứu khà thi cho giai đoạn 1 này, ba phương án đầu tư sân bay Long Thành được đề xuất như sau:

Phương án 1 là đầu tư theo định hướng tại báo cáo nghiên cứu tiền khả thi. Nhà đầu tư khai thác sân bay đầu tư, có sử dụng vốn vay ODA.

Nguyễn Thiện Tống - Báo cáo Dự án đầu tư xây dựng sân bay quốc tế Long Thành không nghiêm túc ngay từ đầu (bài 4)

Đối với Dự án xây dựng sân bay quốc tế Long Thành có tầm quan trọng và quy mô rất lớn, thì việc nghiên cứu tiền khả thi là rất cần thiết. Nhằm trả lời câu hỏi về khả năng thỏa mãn các điều kiện cơ bản của việc đầu tư, đảm bảo các điều kiện cần để quyết định tiếp tục bỏ vốn nghiên cứu khả thi một cách toàn diện và đầy đủ về dự án, hay loại bỏ để nghiên cứu chọn lại phương án Dự án đầu tư khác.

Nếu nghiên cứu tiền khả thi cho thấy Dự án xây dựng sân bay Long Thành không có hiệu quả tài chính, không chắc có hiệu quả kinh tế. Không phù hợp với điều kiện hiện tại của đầu tư công cũng như khả năng vốn của nhà nước, không có khả năng thực hiện đạt mục tiêu cảng hàng không trung chuyển quốc tế của khu vực, thì không cần phải tốn kém một khoản tiền lớn đầu tư cho bước nghiên cứu khả thi.

Vì nghiên cứu khả thi là nghiên cứu đầy đủ, toàn diện, sâu sắc tất cả các khía cạnh thị trường, kỹ thuật, tài chính, kinh tế, quản lý với nhiều phương án khác nhau nhằm thực hiện ý đồ dự án với lợi ích cao nhất, là bước cuối cùng của công tác chuẩn bị đầu tư.

Nguyễn Thiện Tống - Dự án xây dựng sân bay Long Thành rất lãng phí khi tốn kém 16,03 tỉ USD (bài 3)

 

Tóm tắt

Sân bay Long Thành dự kiến có khả năng tiếp nhận từ 80 đến 100 triệu hành khách/năm, có diện tích 5.000 hecta, 4 đường cất hạ cánh cách nhau 3.370 m (400 m + 2570 m + 400 m) với tổng chiều dài 16.000 m (4 x 4.000 m), 4 nhà ga hành khách với tổng diện tích sàn 1.500.000 m2 (4 x 375.000 m2).

Sân bay Western Sydney của Úc dự kiến có khả năng tiếp nhận từ 80 đến 100 triệu hành khách /năm chỉ có diện tích 1.768 ha, 2 đường cất hạ cánh cách nhau 1.900 m với tổng chiều dài 7.400 m (2 x 3.700 m), 2 nhà ga hành khách với tổng diện tích sàn 689.000 m2.

Với cùng năng suất thiết kế từ 80 đến 100 triệu hành khách /năm khi so với sân bay Western Sydney, sân bay Long Thành có diện tích lớn 2,83 lần, có tổng chiều dài đường cất hạ cánh dài 2,16 lần, có diện tích nhà ga hành khách rộng 2,18 lần và do đó chi phí đầu tư xây dựng cũng lớn hơn 2 lần và như thế là rất lãng phí.

Nguyễn Thiện Tống - Liên hệ giữa sân golf Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành (bài 2)

 

Tóm tắt:

Dự án sân golf Tân Sơn Nhất được cấp phép ngày 10/05/2007 là trái với Quy hoạch sân bay Tân Sơn Nhất đã được Thủ tướng chính phủ duyệt ngày 27/02/1995 và trái với mục đích sử dụng đất quốc phòng.

Từ giữa năm 2013, khi chủ trương xây dựng sân bay Long Thành được lấy ý kiến rộng rãi, nhiều cử tri tại TP HCM, các chuyên gia đã phản đối dự án sân golf Tân Sơn Nhất.

Sau khi Quốc hội khóa XIII có Nghị quyết thông qua chủ trương đầu tư sân bay Long Thành ngày 25/06/2015, Bộ Kế hoạch và đầu tư kiến nghị Thủ tướng Chính phủ cho tiếp tục đầu tư Dự án sân golf và dịch vụ Tân Sơn Nhất.

Nguyễn Thiện Tống - Ý đồ ban đầu của Dự án xây dựng sân bay Long Thành là để thay thế và khai tử sân bay Tân Sơn Nhất (bài 1)

 

Trong Tóm tắt Báo cáo đầu tư dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành, mục tiêu của dự án là xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành… đến năm 2030 đảm bảo vai trò thay thế Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất (tr. 2 và 49 Tóm tắt Báo cáo – tháng 3 năm 2015).

Do đó số phận sân bay Tân Sơn Nhất rất mong manh. Trong giai đoạn 2030-2035 sân bay Tân Sơn Nhất sẽ được xem xét như là sân bay dự phòng hoặc ngưng khai thác và không sử dụng nữa (tr. 23 Tóm tắt Báo cáo - tháng 6 năm 2013).

a) Di dời sân bay Tân Sơn Nhất là "có tội với lịch sử"

Cù Mai Công - Tan Son Nhat International Terminal: Một cái tên sai cả lý lẫn tình trong mắt thiên hạ

 

1. Trước hết là sai ở cái tên.

Tân Sơn Nhứt vốn là tên gọi một làng xưa mấy trăm năm của đất Gia Định. Trong tất cả địa bạ, bản đồ từ thời nhà Nguyễn, thời Pháp, ở miền Nam trước 1975 và cho tới giữa thập niên 1980, tức sau 1975 cả chục năm đều ghi rõ: Tân Sơn Nhứt.

Một phi trường/sân bay được xây dựng hồi thập niên 1920-1930 trên đất thôn/làng Tân Sơn Nhứt nên lấy tên này.

Nguyễn Văn Tuấn - Nhìn vào dòng chữ trong hình các bạn thấy có gì không ổn?

 

"CẢNG HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ TÂN SƠN NHẤT - TAN SON NHAT INTERNATIONAL TERMINAL"

Cái điểm nổi bật nhứt là sự lệch giữa tiếng Việt và tiếng Anh. "Cảng Hàng Không" dịch sang tiếng Anh là "Airport", chớ không phải "Terminal".

Cần nói thêm rằng theo định nghĩa chung (wiki), một Airport có nhiều công trình như phi đạo, trạm điều phối không lưu, nhà để máy bay, sảnh đưa đón khách (tức terminal). Terminal chỉ là một phần của một phi cảng mà thôi.