Nguyễn Ngọc Chu - Shinkansen ở Việt Nam?

 

(VnExpress 27/08/2022) Lãnh thổ Việt Nam trải dài Bắc - Nam, phù hợp cho một hệ thống giao thông theo sơ đồ xương cá.

Chỉ cần một trục đường sắt xương sống Bắc Nam duy nhất được xây dựng trước, "xuyên táo" hầu hết tỉnh thành cả nước, thì sẽ giải quyết cơ bản vấn đề giao thông vận tải.

Đặc điểm này rất khác với các nước có lãnh thổ trải rộng dài cả Đông - Tây, Nam - Bắc, dẫn đến hệ thống đường sắt phải nối vòng các tỉnh thành, cộng với các đường xuyên tâm, tạo nên một hệ thống giao thông nhiều contour (đường) phức tạp, tốn kém.

Năm 2010, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đề xuất xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam theo mô hình Shinkansen của Nhật Bản - chỉ chở khách, không chở hàng, tốc độ khai thác ban đầu 250 km/h, tốc độ tối đa 320 km/h. Nhưng đề xuất không được Quốc hội thông qua.

Hiện tại Bộ tiếp tục đề xuất phương án xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, vẫn theo mô hình Shinkansen, tuyến Hà Nội - TP HCM, với giá thành dự toán 58,71 tỉ USD cho 1.545 km. Nếu hoàn thành, thời gian di chuyển từ Hà Nội vào TP HCM chỉ mất khoảng 5-6 giờ.

Trong khi theo phương án được Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề xuất, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ vận tải hành khách, hàng hóa với tốc độ từ 160 km/giờ đến dưới 200 km/giờ. Tổng vốn đầu tư dự án khoảng 26 tỉ USD, giảm hơn 32 tỉ USD so với phương án của Bộ GTVT.

Đề xuất của Bộ GTVT có nhiều điểm chưa phù hợp cho Việt Nam. Thứ nhất, phương án này không tuân theo quy luật phát triển đường sắt của thế giới. Tất cả 27 nước có đường sắt cao tốc, trước đó đều đã có đường sắt tốc độ 120 km-150 km/h vừa chở hàng, vừa chở khách. Chỉ riêng Việt Nam muốn "tiến thẳng lên" đường sắt tốc độ cao (200 đến hơn 300km) chỉ chở khách mà bỏ qua đường sắt tốc độ 120-200 km vừa chở khách vừa chở hàng.

Các nước có đường sắt tốc độ cao đều sở hữu công nghệ đường sắt cao tốc chở khách hay đường sắt cao tốc cả chở khách lẫn chở hàng. Việt Nam không sở hữu bất cứ thứ gì; từ công nghệ đến thiết bị thi công đều phải mua của nước ngoài.

Ngoài ra, ở 27 quốc gia này, tỉ lệ đường sắt cao tốc chỉ chở khách là rất nhỏ, chứng tỏ đây không phải là phương tiện cần sở hữu cấp bách, không phải thiếu nó thì không thể phát triển.

Thứ hai, mô hình Shinkansen không phổ dụng. Shinkansen của Nhật Bản chạy trên hệ thống đường sắt riêng biệt, không chở được hàng. Các tàu khác không chạy được trên tuyến này. Trong khi đó tàu cao tốc TGV của Pháp và ICE của Đức chạy trên cùng hệ thống đường sắt thông thường, khi hết tuyến cao tốc thì giảm xuống tốc độ tàu thông thường.

Sự khác biệt này cho thấy mô hình Shinkansen không thuận lợi. Bởi thế, Shinkansen chưa chuyển giao được cho quốc gia nào, ngoài Nhật Bản.

Thứ ba, mô hình Shinkansen có ít nhất bốn khiếm khuyết không thể sửa chữa được cho đường sắt Hà Nội - TP HCM, bao gồm: Không vận chuyển được hàng hóa; Không phục vụ được số đông nhân dân; Thi công kéo dài và Giá thành đắt - nợ lớn.

Phát triển kinh tế là phải phát triển giao thông để vận chuyển hàng hóa. Vận chuyển đường sắt là vận chuyển trụ cột, không chỉ phục vụ dân sinh mà còn quốc phòng - an ninh. Đề xuất cải tạo đường sắt hiện hành thành đường sắt chở hàng hóa là không khả thi, vì không thể nâng lên được tốc độ 120 km/h.

Nhược điểm không phục vụ số đông nhân dân thể hiện ở hai mặt: Vé đắt và tàu chỉ dừng ở các thành phố lớn, mỗi tỉnh một ga, bỏ sót nhân dân giữa hai ga lớn.

Ví dụ, ga Thanh Hóa - Vinh dài 143,79 km. Theo thiết kế của Pháp, riêng chặng này có 14 ga, khoảng cách trung bình giữa các ga là 11,06 km. Còn hệ thống đường sắt cao tốc sẽ chỉ có hai ga Thanh Hóa và Vinh. Hệ quả là: Gần 4 triệu dân tỉnh Thanh Hóa phải đến thành phố Thanh Hóa; 3.5 triệu dân Nghệ An phải đến Vinh mới lên được tàu cao tốc. Người dân nằm giữa hai tỉnh gần như mất cơ hội sử dụng phương tiện này.

Trong khi đó, đường sắt chở khách và chở hàng của các nước phục vụ được toàn dân. Họ có nhiều loại tàu dừng ở các ga khác nhau, trải dài theo tuyến đường sắt. Chẳng hạn Nhật Bản có: Tàu Shinkansen dừng ở các ga chính; Tàu Express limited, dừng thêm ở một số ga, ngoài các ga của tàu Shinkansen; Tàu Express, dừng thêm ở một số ga, ngoài các ga của tàu Express limited; Tàu nhanh, dừng nhiều ga hơn tàu Express; Tàu địa phương, dừng ở tất cả các ga.

Tàu cao tốc Bắc - Nam của Việt Nam mà Bộ GTVT đệ trình hiện nay chỉ dành cho 23 ga trên suốt chiều dài từ Hà Nội đi TP HCM bao gồm 20 tỉnh thành. Các phương tiện vận tải ra đời là để bổ trợ cho nhau, bù đắp các phần thiếu hụt của nhau, chứ không phải tiêu diệt nhau, loại trừ nhau. Bởi thế, quan điểm làm đường sắt cao tốc Bắc - Nam để cạnh tranh vận tải hành khách với hàng không theo tôi là không thuyết phục.

Làm đường sắt cao tốc chỉ lấy khách ở trung tâm các tỉnh thành, một cách vô tình đã loại bỏ cơ hội đi tàu hỏa của đại đa số nhân dân, một cách vô tình nữa, biến thành đối thủ cạnh tranh gay gắt của hàng không, làm cho hai bên đều bị thua thiệt.

Hệ thống cao tốc này cũng đòi hỏi thời gian thi công kéo dài đến năm 2050 hoặc lâu hơn nữa, nên không hỗ trợ được cho phát triển kinh tế. Trong khi phương án tàu 160 km/h chở khách, 120 km/h chở hàng chỉ cần khoảng 20 tỉ USD và xây dựng trong 10 năm.

Với chừng đó nhược điểm, giá thành 58,71 tỉ USD cho 1.545 km đường sắt là đắt đỏ, có thể gây tình trạng nợ lớn, nợ dài hạn, nợ triền miên, khó thu hồi vốn.

Với những lý do trên, Việt Nam nên tham khảo phương án đường sắt cao tốc của các nhà sản xuất khác; phải có chào thầu cạnh tranh mới đưa đến các quyết định có lợi. Trong mọi tình huống, bao giờ cũng cần có từ hai phương án trở lên để ứng phó, lựa chọn.

Vấn đề đường sắt cao tốc liên quan đến đời sống của cả 100 triệu dân, kéo dài hàng thế kỷ, ảnh hưởng to lớn lên sự phát triển kinh tế và quốc phòng của đất nước. Còn về tài chính, nó liên quan đến con số nhiều chục tỉ USD chứ không phải vài tỉ đồng. Phụ thuộc mỗi nhà tư vấn Nhật thì sẽ chỉ có phương án của Nhật.

Bài toán nào, dù phức tạp đến đâu, cũng tìm được lời giải, không chính xác thì gần đúng. Với những vấn đề lớn và phức tạp trên bình diện quốc gia, chìa khóa là lợi ích của toàn quốc gia, dân tộc. Vấn đề đường sắt cao tốc không là ngoại lệ. Khi lấy lợi ích của toàn dân làm mục tiêu xuyên suốt, sẽ thấy ngay lời giải cho vấn đề đường sắt Bắc - Nam.

NGUYỄN NGỌC CHU