Nguyễn Ngọc Chu - Giấc mơ đầu xuân

Bình luận của nhà báo Lưu Trọng Văn : « Cản trở lớn nhất cho đường sắt cao tốc là nhóm lợi ích khổng lồ đang làm chủ các hãng hàng không. »

1. SAU MỘT ĐÊM NGỦ

Đất nước bước vào thập niên 2021-2030. Ước muốn lớn nhất mang tính chìa khóa là Cải cách Thể chế.

Cải cách Thể chế cấp thiết đến mức từ  cựu Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng cho đến đương kim Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã nhiều lần đề cập. Nhưng sau tất cả những gì thể hiện ở Đại hội XIII thì đành tạm gác lại. Vì ước muốn đó nằm ngoài suy nghĩ của người thực quyền.

Bởi thế mà phải nói về ước muốn khác. Ước muốn về phát triển kinh tế. Đó là ước muốn buổi tối lên tàu tại Hà Nội, sáng đến TP Hồ Chí Minh. Một điều tầm thường cho công dân EU đã 40 năm, nhưng là điều ước khó trở thành hiện thực cho người Việt Nam cho đến trước năm 2040.

Vai trò tối quan trọng của đường sắt trong nền kinh tế quốc dân và quốc phòng không có gì phải bàn luận. Thuận lợi bố trí địa lý rằng chỉ cần xây dựng một tuyến đường sắt Bắc - Nam mà nối hầu hết các tỉnh thành cả nước cũng không cần nhắc lại. Cũng không nhắc lại những nguyên do của nhiều đời bộ trưởng bộ Giao thông Vận tải và nhiều đời Thủ tướng tại sao đã để cho đường sắt Việt Nam suốt 40 năm qua hầu như không đổi. Chỉ nói đến mong muốn.

2. BƯỚC TIẾN CỦA ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC

Trung Quốc chỉ trong một thập niên, kể từ năm 2007 đã bước đi bước chân khổng lồ chưa từng có trong lịch sử đường sắt nhân loại, khi xây dựng được 38.000 km đường sắt cao tốc với tốc độ trong khoảng 300 – 500 km/h. Đây là 2/3 tổng chiều dài đường sắt cao tốc của thế giới đã đưa vào phục vụ. Trung Quốc sẽ nâng tổng số chiêù dài đường sắt cao tốc lên 70.000 km vào năm 2035.

Nhật Bản là nước đầu tiên phát triển đường sắt cao tốc phục vụ đời sống (1964). Nhưng tổng chiều dài đường sắt cao tốc của Nhật Bản hiện nay cũng chỉ khoảng 3.500 km, tương đương với Pháp và Đức và nhường vị trí thứ 2 thế giới cho Tây Ban Nha có gần 5.000 km. Pháp là quốc gia thứ hai sau Nhật Bản có tàu hỏa cao tốc TGV vào năm 1966. Sau Pháp là một loạt các nước châu Âu khác triển khai đường sắt cao tốc.

3. TAỊ SAO MỸ CHẬM XÂY DỰNG ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC ?

Trong bức tranh ngược lại, thì Mỹ chỉ có một tuyến đường sắt cao tốc Amtrak’s Acela Express đang vận hành (240 km/h). Sự chậm trễ của Mỹ trong xây dựng đường sắt cao tốc được lý giải bởi nhiều nguyên do, nhưng quan trọng nhất bởi ba nguyên nhân sau đây.

Trước hết đó là vì Hoa Kỳ đã có một hệ thống đường sắt bao phủ toàn bộ đất nước dài đến 250.000 km (số 1 thế giới), đáp ứng đầy đủ nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách toàn quốc.

Thứ hai là Hoa Kỳ có một hệ thống đường bộ cao tốc hiện đại và cũng dài nhất thế giới. Hệ thống này được xây dựng vào các năm 1956-1966. Có hệ thống này là nhờ Đạo luật “Viện trợ liên bang đường cao tốc 1956” do Tổng thống Eisenhower ký. Trong đó cho phép xây dựng 41.000 dặm (65.893 km) đường cao tốc và chính phủ liên bang chi trả 26 tỉ USD, chiếm 90% chi phí xây dựng.

Và thập niên 1956-1966 được gọi là thập niên vĩ đại nhất của lịch sử đường bộ nước Mỹ.

Nhưng cũng chính hệ thống đường bộ cao tốc hiện đại đã thúc đẩy sự tăng trưởng thần tốc số lượng xe hơi ở Hoa Kỳ, và trở thành rào cản cho sự phát triển đường sắt cao tốc ở Mỹ. Các ông chủ công nghiệp ô tô và hàng không là những nhân tố “chống đối quyết liệt” sự phát triển đường sắt cao tốc ở Mỹ.

Nguyên nhân lớn thứ ba ngăn cản sự phát triển đường sắt cao tốc ở Mỹ chính là giá cả đất đai. Vì đất ở Mỹ thuộc sở hữu tư nhân. Và tiền trả cho đất tư nhân để xây dựng đường sắt là một nhân tố lớn, đẩy giá thành lên rất cao.

4. GIÁ THÀNH ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC

Giá thành đường sắt cao tốc phụ thuộc vào địa hình và giá đất. Trung Quốc và Việt Nam là những quốc gia có ưu thế lớn về giá thành đường sắt cao tốc vì đất đai thuộc sở hữu toàn dân, lấy đâu tùy thích, đền bù áp đặt theo giá nhà nước. Đây là ưu thế lớn mà các nước phát triển tư bản chủ nghĩa không thể có được.

Ở những địa hình thuận lợi, giá thành xây dựng đường sắt cao tốc có thể dao động xung quanh khoảng 7-13 triệu USD/1 km. Nếu phải bắc cầu qua sông lớn và đặc biệt là đào hầm qua núi thì giá thành sẽ vượt lên có thể đến vài lần.

5. VIỆT NAM SẼ NHƯ THẾ NÀO?

Với Việt Nam, trước tiên nên xây dựng đường sắt tốc độ cao trung bình 160- 200 km/h cho tuyến đường sắt Hà Nội – TPHCM để chở được cả khách lẫn hàng hóa. Như vậy quãng đường 1.700 km Hà Nội -TPHCM chi cần đi trong 8-10 tiếng. Sau một đêm ngủ là có thể đến được TPHCM từ Hà Nội và ngược lại.

Tuyến đường sắt mới xây dựng phải có hạ tằng cơ sở và các thông số kỹ thuật đáp ứng hoàn toàn cho việc sử dụng các đoàn tàu tốc độ cao hơn 300 km/h.

Tuyến đường sắt mới cần đi theo những vùng đất có nền móng chắc và tránh khu dân cư để giảm bớt chi phí xây dựng. Tuy phải qua khá nhiều sông, nhưng không có sông lớn, lại không phải làm nhiều hầm xuyên núi.

Việt Nam cần không quá 20 tỉ USD để xây tuyến đường sắt Hà Nội -TP HCM tốc độ 160-200 km/h. Và cần không quá 30 tỉ USD, chưa đến chi phí xây hai sân bay Long Thành, để có vận tốc khai thác đạt 300 km/h.

6. CHỌN NHÀ THIẾT KẾ NÀO?

Chọn nhà thiết kế nào? Hầu hết các tuyến đường sắt cao tốc ở châu Âu đều liên quan đến hai hãng khổng lồ Siemens (Đức) và  Alstrom (Pháp). Tốc độ nhanh nhất thế giới hiện nay, ghi nhận được, là TGV của Pháp với 570 km/h.  Đường sắt cao tốc Amtrak’s của Mỹ là do hãng Alstom thiết kế, dù 95% sản xuất tại Mỹ. Tuyến đường sắt cao tốc nhanh nhất thế giới nối với sân bay Pudong của Thượng Hải lại do hãng Siemens thiết kế.

Nếu chọn cho Việt Nam thì ưu tiên sẽ là bộ ba: Siemens (Đức), Alstom (Pháp), Mitsubishi Heavy Industry (Nhật).

7. BAO NHIÊU THỜI GIAN?

Thời gian xây đường sắt tốc độ cao Hà Nội -TP HCM phụ thuộc vào người cầm trịch. Không thong thả cũng không gấp rút thì cần một thập niên. Nếu người cầm trịch quyết liệt thì có thể kết thúc sớm hơn.

Nhưng xét theo điều kiện thực tế thì đó là giấc mơ. Đầu xuân không thể không mơ ước.

NGUYỄNNGỌC CHU 12.12.2021