Phúc Lai - Lại bàn tiếp về vụ đánh hầm đường sắt Severomuysky, ngày 02/12/2023

1. Trên chiến trường có gì?

Trong ngày 1 tháng 12, có 67 lần quân Nga tổ chức tấn công.

Ngoài ra chúng đã tiến hành tổng cộng 2 lần tấn công bằng tên lửa, 17 lần ném bom, 46 lần bắn MLRS vào các vị trí của quân Ukraine và các khu định cư khác nhau. Hơn nữa, kể từ đầu ngày, quân chiếm đóng Nga đã tấn công Ukraine bằng 2 tên lửa dẫn đường Kh-59 và 12 lần máy bay không người lái tấn công loại Shahed-136/131.

Lực lượng phòng không Ukraine đã bắn hạ 1x tên lửa dẫn đường Kh-59 và 8x máy bay không người lái tấn công. Thật không may, các cuộc tấn công khủng bố của Nga đã dẫn đến thương vong và thương tích cho dân thường. Các tòa nhà dân cư tư nhân cũng như cơ sở hạ tầng dân sự khác đã bị phá hủy và hư hại.

Ngày hôm qua cũng là ngày báo cáo thiệt hại của quân Nga từ phía Ukraine đạt mức kỷ lục: 1.260 kiện hàng 200.

Bình loạn : Thôi bây giờ cho phép tôi đi vào chủ đề chính.

2. Lại bàn tiếp về vụ đánh hầm đường sắt Severomuysky

Cho phép tôi bắt đầu với tuyến đường sắt Transsib. Trong bài này xin gọi là “tuyến Transsib” và Baikal – Amur sẽ là “BAM”.

Đây là tuyến đường sắt lâu đời và dài nhất thế giới với chiều dài tuyến chính là hơn 9.200 ki-lô-mét trải qua 7 múi giờ, phải mất đến 9 ngày mới đi đường từ đầu này đến đầu kia của nó. Trở ngại lớn nhất của tuyến đường là bị vướng hồ Baikal ngay từ khi nó được xây dựng, nên thời gian đầu người ta phải chuyển tải bằng phà đi qua hồ. Sau đó đường sắt mới được xây dựng vòng qua hồ, nó chạy dọc theo bờ phía nam của hồ để đi tiếp đến Viễn Đông.

Ngay từ khi mới được xây dựng, dù có tính chiến lược trong kế hoạch Đông tiến của đế chế Nga, nó vẫn có nhược điểm là quá gần biên giới (trung bình cách 50 ki-lô-mét, có điểm chỉ cách 30 ki-lô-mét) do đó dễ bị tổn thương bởi các xung đột tiềm tàng. Chẳng hạn, nó đã từng bị đe dọa bởi cuộc nổi dậy Nghĩa Hòa Đoàn, Sa Hoàng đã phải đưa đến khu vực 150.000 quân và gây căng thẳng trong quan hệ với Nhật Bản.

Vấn đề của tuyến Transsib là quá tải, không chỉ từ khi bùng nổ cuộc chiến tranh của Putox ở Ukraine, mà từ trước đó nữa. Nhu cầu chở hàng xuất khẩu của Nga (than đá, dầu thô, khoáng sản…) cũng như nhập khẩu hàng hóa công nghệ, kỹ thuật và cả chế phẩm dầu mỏ như xăng, dầu máy bay, diesel… Các điểm tránh tàu luôn ngập những đoàn tàu hàng dài theo cả hai chiều.

Điều này xuất phát từ việc phát triển không đồng bộ của tuyến đường, vẫn còn nhiều đoạn chưa có hai chiều và nhiều đoạn chưa được điện khí hóa. Tình trạng này không chỉ tồn tại ở tuyến Transsib cũ hơn, mà tuyến BAM mới hơn cũng vẫn còn. Ví dụ như từ ga Taishet đến Lena – Vostochnaya là đường đôi và được điện khí hóa bằng dòng điện xoay chiều. Sau đó đến ga Taksimo là đường đơn thình thoảng có chèn đường đôi và cũng được điện khí hóa bằng dòng điện xoay chiều; nhưng từ đó đi về phía đông thì không con điện khí hóa, tàu phải được thay đầu máy diesel.

Sau đây là các điểm thông quan chính của vận tải hàng hóa đường sắt Trung – Nga, tôi đưa hai điểm qua nước trung gian lên trên cùng.

DOSTYK – A LẠP SƠN KHẨU (ALASHANKOU)

Cửa khẩu đường sắt “Dostyk – A Lạp Sơn Khẩu” (trước đây là “Hữu nghị – A Lạp Sơn Khẩu”) nằm ở biên giới phía đông của Kazakhstan, được đưa vào hoạt động vào năm 1991. Việc trung chuyển hàng hóa được thực hiện ở phía Kazakhstan (tại ga Dostyk). Cho đến gần đây, đây là điểm trung chuyển đường sắt duy nhất ở biên giới giữa Kazakhstan và Trung Quốc.

ZAMIN-UDE – ERENKHOT

Nằm ở biên giới giữa Mông Cổ và Trung Quốc. Việc chuyển từ Nga sang Mông Cổ được thực hiện thông qua nhà ga Naushki. Tuyến đường này chủ yếu được sử dụng để xuất khẩu nguyên liệu thô của Nga sang Đông Nam Á.

TRANSBAIKAL – MÃN CHÂU LÝ

Nằm ở biên giới giữa Liên bang Nga (Vùng Transbaikal) và Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa. Nó tồn tại từ năm 1904, nó là điểm thông quan rất lâu đời và đến năm 2008, một cảng trung chuyển container hiện đại hóa đã được đưa vào hoạt động ở đây. Đây là điểm xuất khẩu hàng hóa lớn nhất từ Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa sang Nga. Nó còn  thường xuyên được sử dụng để vận chuyển hàng hóa “vác vai” – hàng chuyển tải chặng ngắn từ các khu vực phía bắc Trung Quốc, những nơi đặc biệt không giáp biển sang Liên bang Nga.

Từ năm 2022, nhờ sự phát triển của hệ thống phân loại, khối lượng xử lý hàng hóa nhập khẩu tại ga Zabaikalsk đã tăng lên đáng kể. Kết quả của việc tái thiết là doanh thu hàng hóa tại nhà ga giáp biên giới Trung Quốc đã tăng gấp 2,5 lần.

GRODEKOVO – TUY PHÂN HÀ

Là điểm thông quan nối Grodekovo (Primorsky Krai) với Tuy Phân Hà (Suifenhe). Gần đây, phần lớn hàng hóa Nga – Trung được vận chuyển theo đường sắt đã vào Nga từ Mãn Châu Lý ở Khu tự trị Nội Mông đến Tuy Phân Hà ở tỉnh Hắc Long Giang, qua cảng nội địa Đồng Giang (Tongjiang) mới mở. Cuối năm 2022 cửa khẩu này bắt đầu thông quan cho một số lượng nhỏ các chuyến tàu chở hàng trong khi một số lượng hạn chế xe tải chở hàng đi qua cầu Hắc Hà – Blagoveshchensk nhưng sau đó số lượng hàng hóa đã tăng lên nhanh chóng.

KAMYSHOVAYA –  HỒN XUÂN (HUNCHUN)

Tuyến đường sắt biên giới Nga – Trung qua Makhalino (Kamysovaya) – Hồn Xuân (Cát Lâm, Trung Quốc) đã chuyển sang hoạt động 24/7 bắt đầu từ ngày 01/09/2022. Trước đây, điểm hoạt động từ 9 giờ sáng đến 9 giờ tối. Việc đồng bộ hóa các hoạt động qua biên giới của hai quốc gia sẽ giúp tăng công suất thông quan. Hàng hóa chủ yếu qua cửa khẩu biên giới là than Nga xuất khẩu sang Trung Quốc.

Vào năm 2021, xuất khẩu than của Nga qua điểm thông quan này đã tăng lên 2,62 triệu tấn (+0,04 triệu tấn, tương đương +1,6% so với cùng kỳ). Trong khoảng thời gian từ tháng 1 đến tháng 7 năm 2022, các chuyến hàng than đến Trung Quốc qua điểm thông quan này lên tới 1,85 triệu tấn. Trong khi đó, tổng lượng than xuất khẩu bằng đường bộ của Nga qua các cửa khẩu khác trên biên giới Nga – Trung trong giai đoạn từ tháng 1 đến tháng 7 năm 2022 đã giảm xuống 4,1 triệu tấn (giảm 0,4 triệu tấn, tương đương 8,9% so với cùng kỳ năm trước).

Tổng thể, nếu không tính những con đường đi qua các nước khác như Mông Cổ hay Kazakhstan, thì đường sắt của Trung Quốc được nối với Liên bang Nga chỉ có một con đường truyền thống chạy ngang qua thành phố Cáp Nhĩ Tân (xin xem bản đồ số 1, nguồn Wikipedia, tôi đánh mũi tên đỏ chỉ thành phố Cáp Nhĩ Tân tức Harbin). Điểm thông quan qua cảng cạn Đồng Giang (Tongjiang) được thể hiện trên bản đồ số 2, hàng hóa được chuyển sang Nga qua cầu đường sắt mới được xây dựng Đồng Giang – Nizhneleninskoye.

Dù đi qua cửa khẩu nào thì hàng hóa của Trung Quốc và cả Bắc Triều Tiên đều phải sang Nga qua các điểm chuyển hướng chính, chủ yếu qua Khabarovsk rồi từ đó theo một trong hai tuyến đường sắt nói trên để lên phía tây đất nước. Chẳng hạn gần đây hàng hóa qua Đồng Giang sang Nizhneleninskoye rồi có thể đi Khabarovsk, Izvestkovsya hoặc Bamovskii, rồi từ đó được phân đường theo một trong hai tuyến chính hoặc BAM hoặc Transsib. Do tuyến Transsib quá tải, vì phần lớn vận tải hành khách cũng theo tuyến này tên tuyến BAM được sử dụng song song chủ yếu cho các chuyến tàu quân sự - trên bản đồ số 2 thể hiện rất rõ chuyện này, trong đó hầm đường sắt được tôi đánh dấu V màu xanh.

Tuyến đường sắt Baikal – Amur (BAM), được đặt theo tên đoàn thanh niên cộng sản Komsomol mang tên Lenin là tuyến đường sắt đi qua Đông Siberia và Viễn Đông của Nga, có chiều dài 4.324 km. Đây là một trong những tuyến đường sắt lớn nhất thế giới. Vị trí của nó ở vào khoảng 610 – 770 km về phía bắc của Đường sắt xuyên Siberia và song song với nhau. Phần lớn tuyến đường sắt nằm trong vùng đất đóng băng vĩnh viễn.

Tuyến “BAM” vượt qua 11 con sông sâu và xuyên qua 7 dãy núi lớn. BAM ngắn hơn gần 500 km so với Đường sắt xuyên Siberia trên đoạn từ Taishet đến cảng biển Vanino. Lợi thế chiến lược của nó so với Đường sắt xuyên Siberia còn là tuyến chạy sâu trong nước, cách biên giới Liên bang Nga với các nước láng giềng từ 700 – 1000 ki-lô-mét.

Sau khi đoàn tàu được cho nổ trong đường hầm Severomuysky, có một đoàn tàu thứ hai cũng bị đánh cháy trên cây cầu Quỷ, do Nga sử dụng đường leo đèo bên ngoài để tạm chạy tàu. Nếu chạy tàu theo đường này, thay vì chỉ gần 20 ki-lô-mét thì tàu sẽ phải leo đèo dài 64 ki-lô-mét với tốc độ 20 ki-lô-mét một giờ - dù chậm như vậy nhưng có còn hơn không, khổ nỗi rõ ràng đây là một kế hoạch hoàn hảo nên người ta lại đánh nốt cây cầu và với đoàn tàu nhiên liệu ở trên mà cháy, thì cây cầu kim loại có chưa sập cũng chẳng còn dùng được nữa (Ảnh).

Dù chưa có cú đánh vào hầm đường sắt và cả cây cầu này, thì quá cảnh hàng hóa qua đường sắt Nga – Trung Quốc cũng đang quá nhộn nhịp (tôi không muốn nói là quá tải), ví dụ như chỉ trong nửa đầu năm 2023, cảng nội địa Tuy Phân Hà đã xử lý 416 chuyến tàu chở hàng và 41.000 container, đạt mức tăng trưởng so với cùng kỳ năm trước là 11,5 % và 18,4 %.

Ngày 01/08, một đoàn tàu chở hàng chở 55 toa container tới Nga đã rời thành phố Trường Sa, tỉnh Hồ Nam và đi qua cửa khẩu biên giới Đồng Giang để đến Mátxcơva theo tuyến đường Transsib. Do cuộc chiến tranh của Putox ở Ukraine, các hang nước ngoài lần lượt rời Nga do đó thị trường ô tô nhường chỗ cho xe Trung Quốc, trong đó có cả xe điện. Phần lớn ô tô Trung Quốc được xuất khẩu sang Nga bằng đường biển qua cảng Vladyvostok, nhưng sau đó vẫn phải dùng đường sắt để chuyển lên phía tây đất nước.

Câu chuyện trên làm chúng ta nhận ra một vài điều rằng:

- Thứ nhất, BAM chính là tuyến đường chính để vận chuyển đạn pháo và cả pháo từ Bắc Triều Tiên đến chiến trường Ukraine. BAM cũng là tuyến đường chính để vận chuyển hàng hóa quân sự từ Trung Quốc sang Nga.

- Thứ hai, tuy vậy mà BAM không nối trực tiếp với Trung Quốc.

- Thứ ba. Tổng thể, đường sắt Nga không nối trực tiếp với Trung Quốc và cả Bắc Triều Tiên, vì Nga dùng khổ đường 1.520 mm còn Trung Quốc thì dùng khổ 1.435 mm, Triều Tiên dùng 87 % là đường 1.435mm còn lại là đường nhỏ hơn (670 mm, cho các tuyến rất phụ). Đặc điểm này giải thích tại sao vận tải đường sắt Trung – Nga vẫn quá tải dù đã có cố gắng rất nhiều, vì hai bên vẫn phải chuyển tải với tàu hàng, chỉ có tàu khách mới có thể thay khung bánh xe được thôi.

- Thứ tư. Nếu như không khắc phục được sự cố của hầm đường sắt Severomuysky càng sớm càng tốt, thì tuyến Transsib sẽ quá tải. Điều này sẽ làm ảnh hưởng đến vận tải các hàng hóa “thông thường” khác của Trung Quốc lên Mátxcơva và các thành phố khác ở phía tây Nga. Chẳng hạn hiện nay đang mùa đông, vào vụ may mặc (đồ rét) nhu cầu vận chuyển vải từ Trung Quốc sang Nga rất nhiều. Chắc chắn sự kiện này sẽ ảnh hưởng ngay lập tức đến giá vải giao cho các xưởng may, nhà máy may… ở xung quanh Mátxcơva, làm cho giá quần áo bán cho dân thu nhập cấp từ thấp đến trung bình cũng bị tăng.

Đó chỉ là một ví dụ, mà hàng hóa thì có rất nhiều thứ. Việc Nga phụ thuộc vận tải đường sắt, tôi đã viết rồi. Cái sự phụ thuộc này còn nặng nề hơn nhiều vào mùa đông, tôi cũng đã viết rồi. Rõ ràng là việc CHỌN THỜI ĐIỂM cho đòn đánh, cũng rất có ý nghĩa. Nó không chỉ là đòn quân sự, mà còn là đòn kinh tế và đúng vào thời điểm của trận đánh Avdiivka hay The Battle of Avdiivka sắp đến giai đoạn quyết định, để Putox chuẩn bị ban bố lệnh tổ chức bầu cử.  Về chính trị, đòn này đánh thẳng vào BAM, công trình thế kỷ của Liên Xô, không khác gì cái tát làm răng Putox rơi lộp bộp xuống sàn nhà.

Cũng có thể sự cố này sẽ được Nga khắc phục nhanh thôi nhưng rồi sẽ lại có những đòn khác, ngày một nhiều.

3. Hôm qua sau khi lên bài, thì đồng chí tư lệnh LHA có nhắc một tình thế có thể xảy ra: Nếu bí quá, Putox có thể diễn trò, ví dụ như tổ chức gây rối hoặc khủng bố (như trước đây chúng đã từng làm) sau đó đổ lỗi cho Ukraine và ban bố tình trạng khẩn cấp, thậm chí tuyên bố chiến tranh. Ý kiến này có lý, vì nếu làm vậy thì Putox sẽ tổ chức khủng bố vào chính dân chúng của hắn để đổ lỗi – việc mà từ trước đến nay người Ukraine vẫn tránh mà chỉ nhắm vào các mục tiêu phi con người.

Nếu diễn trò này, Putox có thể hoãn hoặc hủy bầu cử. Tuy nhiên nếu như thế thì con dao vẫn có hai lưỡi, điều mà Putox sợ hiện nay là tình trạng đất nước hỗn loạn mất kiểm soát dẫn đến đảo chính hoặc cung đình, hoặc đảo chính quân sự… mà như thế thì hắn cũng chết trước. Vì vậy khả năng này cũng có thể xảy ra nhưng chắc là chỉ ở mức 50/50 mà thôi.

PHÚC LAI 02.12.2023